日産自動車(株)【7201】の掲示板 2024/04/17〜2024/04/19

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>コモディティーと思われるモーターもアモルファス電磁鋼板で鉄損を軽減し、2万rpmを実現。
ポルシェのタイカンEVは230kmをすでに実現。それなりのエンジンを積めばe-Powerもありえる。

交流同期電動モーターの最高回転数は
極数に反比例して周波数に正比例します。
また、どのような材料を使ってもフレミングの法則からは逃れることは出来ません。
アモルファスが何故鉄損が少なくなるのかは知りませんが、それでモーターの効率が改善されるのは良いことです。
が、e-powerのエンジン直結機構を設けない限りはこの本質的問題は解決出来ません。
また、カタログスペックを見る限りではホンダやトヨタのHV機構でもアトキンソンサイクルICE直結状態で相対比較をすれば現状はパワー不足です。
(ターボファン でも 音速を超えて巡航する戦闘機が出てきていますから 将来は分かりませんが)


e-powerのシリーズハイブリッドシステムはエネルギーの保存の法則から逃れることは出来ません。
ただし、術はあります。
過渡状態に於いてバッテリーをエネルギーバッファとして使うと見せかけ状、燃費効率が上がります。
正確に言うとICEシステムの方がエネルギー効率が落ちることからの相対比較です。