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＜重要なお知らせ＞掲示板の利用規約について
この度、Yahoo!ファイナンス掲示板の利用規約を改訂いたしましたのでお知らせいたします。
主な修正点として、各禁止事項における詳細説明及び禁止投稿例を追加しました。
規約はこちら→【掲示板】禁止行為、投稿に注意が必要な内容について
【改めてご確認ください】
・他人の個人情報にくわえ、投稿者自身の個人情報も削除対象です。
・無関係な画像や漫画・アニメなど他人の著作物だと判断される画像は削除対象です。
・同様の画像がプロフィールで使用されている場合は、初期化対象です。
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ダレダ
>>
>コモディティーと思われるモーターもアモルファス電磁鋼板で鉄損を軽減し、2万rpmを実現。
ポルシェのタイカンEVは230kmをすでに実現。それなりのエンジンを積めばe-Powerもありえる。
交流同期電動モーターの最高回転数は
極数に反比例して周波数に正比例します。
また、どのような材料を使ってもフレミングの法則からは逃れることは出来ません。
アモルファスが何故鉄損が少なくなるのかは知りませんが、それでモーターの効率が改善されるのは良いことです。
が、e-powerのエンジン直結機構を設けない限りはこの本質的問題は解決出来ません。
また、カタログスペックを見る限りではホンダやトヨタのHV機構でもアトキンソンサイクルICE直結状態で相対比較をすれば現状はパワー不足です。
(ターボファン でも 音速を超えて巡航する戦闘機が出てきていますから 将来は分かりませんが)
e-powerのシリーズハイブリッドシステムはエネルギーの保存の法則から逃れることは出来ません。
ただし、術はあります。
過渡状態に於いてバッテリーをエネルギーバッファとして使うと見せかけ状、燃費効率が上がります。
正確に言うとICEシステムの方がエネルギー効率が落ちることからの相対比較です。