ホンダ【7267】の掲示板 2019/11/01〜2019/11/29
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>>669
なぜホンダの技術はマネされない？ 他社が「センタータンク」採用しない理由
さまざまな独自技術で個性的なクルマをつくり続けてきたホンダ。そのうちのひとつ「センタータンクレイアウト」は、いまのホンダの国内販売を支えている「N-BOX」をはじめ、多くの車種に採用されています。しかし、他のメーカーでの採用例はあまりありません。なぜでしょうか。
「センタータンクレイアウト」は、クルマの部品のなかで大きな部類に入る燃料タンクを、前席の床下に配置するホンダの特許技術です。
一般的に、燃料タンクは後席や荷室の下など車体の後ろ側へ搭載されていることが多いのですが、「センタータンクレイアウト」の場合は、薄型の燃料タンクが前席下に置かれているため、後席や荷室の下に障害となるものが存在しません。
そのため、荷室の床面を低くすることができ、より広い室内空間を実現することができました。「センタータンクレイアウト」はホンダが特許を持っているため、他のメーカーが利用する場合は技術供与を受ける必要がありますが、他社への技術供与が積極的にされたという話は聞かれません。搭載車種がこれだけ人気となっているにもかかわらず、いったいなぜでしょうか。2006年に技術供与を受けて「センタータンクレイアウト」採用モデルを発売した三菱自動車は、次のように説明します。
「2013年まで発売されていた軽自動車『i（アイ）』は、センタータンクレイアウトが採用されておりました。駆動方式にMR（ミッドシップ・リアドライブ）が取り入れられていたことが、採用の理由となります。「センタータンクレイアウト」は、燃料タンクを薄く仕上げることや、フロアの設計も新たにおこなう必要があるため、専用の部品も少なくないと考えられます。そのため導入のハードルが高くなってしまうことが、採用車種が増えない理由のひとつなのでしょう。
African Wild Dog
“耐久性マニア”…ホンダe のバッテリーは小容量、その大きな理由
今日、EVはロングレンジ化が進み、航続400km、500kmといった威勢の良い数字が飛び交っている。そのなかで35.5kWh、220kmというのはかなり控えめだ。バッテリーの実使用範囲を総容量の90%とみた場合、電力消費率は1kwhあたり7km弱。10→80％の急速充電で旅をすると仮定すると、おおむね140～150kmごとのチャージとなると予想される。ターゲットはシティコミューター、ないし近距離用途であろう。
が、ホンダは漫然とバッテリーを小容量でまとめているわけではない。小さいバッテリーを広い温度範囲でフルに使えるようにするため、バッテリーパックに高度な温度管理システムを実装している。
「バッテリーの能力をフルに発揮しながら劣化も防ぐ場合、大事になるのはまず低温、高温の両方向に著しく逸脱しないようにすること、さらにバッテリーモジュールごとの温度のバラつきを小さくすることです。ホンダeのバッテリーパック開発でとくに力を入れたのは高温側で、冷凍素子を新採用することで冷却性を飛躍的に高めました」ホンダは少量生産のBEV（純電気自動車）『フィットEV』の開発時には、低温時に大量のエネルギー回生を行うとバッテリーが急激に劣化する現象を嫌い、エネルギー密度は低いものの、温度特性と耐久性に優れた東芝のチタン酸リチウムイオン電池を採用していた。EVの急速充電規格を策定するCHAdeMO協議会の研究会でも、実路において数千回深充放電を繰り返したときの容量低下が、数パーセントに抑えられた、という研究発表を行っており、ライバルメーカーからも“耐久性マニア”などと評されている。
PHEV（プラグインハイブリッドカー）の『クラリティPHEV』のバッテリーパックに水冷式温度管理システムを実装するなど、市販車でも温度管理に神経を使ってきたが、ホンダeのシステムはそれよりさらに強力。容量は小さいが、そのポテンシャルを四季を通じて発揮できるとすれ
ば、ホンダeはロングレンジタイプともまた異なる面白さを見せてくれることだろう。