ＮＳユナイテッド海運(株)【9110】の掲示板 2023/04/07〜

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2024年6月2日、韓国国内の物流仲介（フォワーディング）会社が最近、貨物を積み込む船の確保に日々苦労している。 外国の船会社から船を確保するのが、空から星を摘み取るように難しくなったからだ。 ある業界関係者は「外資系船社は韓国よりはるかに貨物量が多い中国に集まることが多い」と嘆き、「国内企業との積荷契約を一方的に解除するケースも頻発している」と付け加えた。

2日付の関係業界によると、国内輸出企業が経験する船舶供給不足は深刻さを増している。 船舶不足につながる紅海情勢の長期化や、8割に達する外国船社への依存が一因だ。 2022年8月に1年9カ月ぶりに3000台を再突破した上海コンテナ貨物指数（SCFI）が示す海上運賃の高騰に加え、船舶の供給不足が輸出現場の負担を深刻化させている。 韓進海運の破綻以降、縮小傾向にある海運業の自立性を強化しなければ、韓国の輸出生態系が崩壊しかねないとの懸念が高まっている。

船舶供給不足の原因は複雑だ。 まず、紅海情勢の長期化により、貨物を運ぶ船が不足している。ある海運業界関係者は、"船舶がアフリカを迂回するため、通常12週間のヨーロッパへの航海期間が16週間に延びた "と語る。 自動車運搬船不足のためコンテナ船で輸送してきた自動車業界は、今やコンテナ船の確保すら難しくなっている。

外国船社による韓国の "パッシング "も問題だ。 韓国市場の貨物量が縮小し、魅力が低下しているのだ。 昨年、2315万TEU（1TEUは20フィートコンテナ1個）を扱った釜山港は、港湾ランキングで7位に押された。 4,916万TEUで1位の中国・上海港の半分の水準である。 さらに、釜山港で扱われるコンテナの半分は、最終目的地に到達するために一時的に滞在する積み替え貨物である。 最近、世界第2位の海運会社であるデンマークのマースクと第5位のドイツのハパックロイドは、釜山港を主要ハブ港から除外して「ジェミニ」という新しい海運同盟を結成した。輸出業界は、船舶供給不足を解消するための根本的な対策として、国営海運会社の自立性を強化することを挙げている。 北米や欧州向けの主要輸出航路に就航している国営船社はHMMとSMラインだけであり、中堅船社は近隣の東南アジア向け航路しか扱えない。 つまり、国営船会社の利用には限界があるということだ。

また、政府による政策支援の強化も求められている。 2018年に海洋水産省と経済財政省が共同で発表した海事復興5カ年計画には、国内の荷主に外国船社よりも国営船社の利用を促すための優良荷主認定制度などの施策が盛り込まれた。 この制度は、荷主の海上輸送コストに占める国営海運会社の割合が40％を超えると、政策融資の優遇や法人税減税などの特典が受けられるというもの。 これは、輸出物流業界にとって、より多くの物量を国営船社に集中させるメリットを提供することを目的としている。

しかし、業界側は、国内海運会社が扱う航路が限られているため、40％の基準を満たすのは難しいと主張している。 受給しやすくするため、基準を25％に引き下げることを提案している。 国営船会社の割合要件の緩和は、韓国経営者総連合会（KEF）が今年2月に政府に提案した70の規制革新課題のひとつである。 ある業界関係者は、「LXパントスや現代グロービスのような輸出量の多い大手物流企業が国営船社を利用するよう促す政策が必要だ」とし、「同時に、国営船社比率基準を25％に引き下げれば、国営船社の売上高が数兆ウォン増加し、外国船社の利用による国富の流出を防ぐことができる」と付け加えた。