テスラ【TSLA】の掲示板 2022/02/06〜2022/02/11

>>225

【三文EVテスラしか眼中にない投資家のためにポイント解説】

イーロン・マスク氏とRussel氏は曰くつきの仲です。

【「LiDARに依存する自動運転車に未来はない」とイーロン・マスクが主張】

【テスラ、ルミナー製センサーを試験－「無用」と断じたマスク氏翻意か】

2021年5月25日

マスクCEOは過去に、LiDARは不要だとの少数派意見を声高に述べている。2019年４月には自動運転に関する投資家イベントで「LiDARは無用の長物だ」と言明「LiDARが頼りというのでは絶望的だ」と話していた。

そのマスク氏が、厚顔無恥にもLAZRのLIDARを試験してるのです。

【結論】

NVDA、LAZR、ニッケル

に共通しているのは、完全自動運転に向けて

競合犇めく

EV市場のどのメーカーが市場を独占

しようが、左団扇で悠然とその争いを俯瞰するできることです。

EVメーカーの自動運転チップを製造する

NVDA

NVDAならびにINTC（インテル）と提携した自動運転レベル５に不可欠なLiDAR（ライダー）を製造する

LAZR

EVの電動に不可欠な

ニッケル

の三位一体です。

自動運転実現から最も遠い存在である

テスラ

など NVDA+LAZR+ニッケル

の掌の上で踊らされる傀儡、

単なる一つのEVメーカーに過ぎないのです。

>>225

【テスラの完全自動運転をAIチームディレクターが解説】

8月15日

Google系列のWaymoや自動運転Lv 3を達成したホンダ・レジェンドなど、他メーカーの多くが

LiDAR（ライダー）

を採用している。物体との距離を極めて正確に測定できるため、一般的にLiDARがないと安全な自動運転は成立しない、と信じられていますが

テスラは

「LiDARは可視光付近の波長を使ったセンサーのため、カメラで距離を推定できればLiDARは不要になる。やるならせめて、霧や雨を見通せるレーダー波長にしたほうがよい」

と切り捨てています。さらに、今年の4月27日以降に製造されたアメリカ向けの

モデル3およびYはレーダーすら搭載されておらず

先述のFSD Betaも

レーダー搭載車であってもレーダーを利用していません。

理由としては、レーダーなど他のセンサー類はカメラと比べて情報量が少なすぎること、そして

カメラだけだとセンサーフュージョンをしなくてよい

ためコンピューターの処理能力を全て画像処理に回せると言います。

テスラは研究の末、

単眼カメラで物体までの距離や加速度を高い精度で推定

できるようになりました。これには膨大かつ多様なデータに

「これは車、これは縁石」

と正確にラベリングがされたデータセットが必要ですが、テスラには世界中でオートパイロット機能を備えた車が100万台以上走行しており、合計で約80億km分のオートパイロット走行のデータにアクセスできるため、生データの量は豊富です。

【結論】

イーロン・マスク率いるテスラの技術陣の主張は呆れるほど稚拙である。彼らは、テスラには他社と比すれば膨大な走行データがあるので、集積した走行データをテスラ車に送信すれば

障害物の位置を正確に把握できる

と主張する。つまり、テスラの走行データとは

一定の位置にある固定物

である。よって、テスラが想定する自動車事故とは

一定の位置にある固定物との接触

である。しかし、現実の自動車事故は

不測の物体と接触すること

で発生する。走行データに収録のない動的対象物

対向車との接触事故

を想定しないテスラの驚天動地の先見性のない浅知恵。

一方 レーダーやライダー

の搭載のあるEV車ならば

不測の物体が飛来しても

それを迂回して自動運転する。

>>225

【テスラが史上最大級のバブル株である理由】

11月10日

11月6日の日本経済新聞の記事によれば、テスラ株の「異形のバブル」を支えるのはオプションの「権利」といった仮需に応じるマーケットメーカーだという。

テスラ株のPER（株価収益率）は1600倍を超え、英フィナンシャル・タイムズ紙（FT）のS＆P500の予想PERの20倍に比較して相当に高い。

日本でも多くの人がテスラ株を買っている。

■ 脆弱な経営基盤

ただ、私から見たら、テスラは20世紀型の「自動車製造販売」の域を出ていない。
しかも、高価格路線でありながら台数と規模の拡大を目指している。

最も脆弱である。

これまでにも説明してきたが、今後の自動車交通は、20世紀の鉄道と似た道を辿るだろう。それは、付加価値が、車両→移動→生活=都市へ移動することだ。

世界の鉄道事業の中で、移動だけでなく、買物や住宅やオフィスや娯楽やリゾートといった、生活と都市の要素を取り込んで大成功したのは、日本の私鉄を中心とした鉄道企業だった。

付加価値の移動に伴い、鉄道車両の相対的な重要性は低下した。

「汽笛一声新橋を」の明治維新当時はさぞ鉄道車両は高価だったろうが、数年前に東急車輌がなくなっても大きな話題にはならなかった。

自動車車両の付加価値の運命も、鉄道車両のそれと似た経路を辿りそうなことは、常識をつなぎ合わせれば出てくる。

テスラの事業領域である電気自動車（EV）の部品点数はガソリン自動車から激減する。

エンジンという参入障壁がなければ、EVの製造には多くの参入者が現れ、価格は劇的に低下する。

■ 強力な中国メーカーの台頭

すでに、EVの最大市場の中国では、消費者が「テスラに負けない性能でテスラよりはるかに安い」と選ぶ中国製のEVがよく売れている。

強力なトヨタ自動車も本格的にEVに参入を開始した。

テスラのEV企業としての競争力は弱い。

また、自動運転と社会適応や安全対策が進めば、EVのシェアリングが広く行われるはずだ。その時には、必要な自動車の台数は劇的に減少する。

■ 投機マネーに支えられた株価

こうしてみると、テスラにはこれから本質的な困難と衰退のシナリオが想定される。

【理由付加】

競合犇めくEVの中

カメラしか搭載のない

テスラは自然淘汰される

>>225

【自動運転レベル3とは？定義や開発状況を解説 ホンダが先行、トヨタは？】

9月8日

（その２）

■フォルクスワーゲン（ドイツ）：ID.シリーズにレベル3搭載なるか？

フォルクスワーゲンは、米フォードとの提携のもとレベル4技術の開発を進めているほか、イスラエルのMobileyeやChampion Motorsとともに2022年に自動運転EVによる配車サービスを開始する計画を発表している。

レベル3に関しては直接言及する場面が少なくなっているが、現在生産を進めている各種EV「ID.シリーズ」の最初のモデルが2020～2021年に発売される予定で、このラインアップの中でレベル3や4を実装していく可能性が高い。

■ボルボ（スウェーデン）：

レベル3はスキップしてレベル4に 「2020年までに新しいボルボ車での死亡者や重傷者をゼロにする」というビジョンを掲げている同社は、レベル3については運転主体がドライバーと車双方にまたがることを懸念しており、レベル3をスキップして2021年までにレベル4の実用化を目指すこととしている。

■テスラ（アメリカ）：

既にレベル2搭載の「モデルX」を販売 電気自動車の開発を手掛けるテスラは、自動運転レベル2を搭載する「モデルX」を販売している。

【結論】

イーロン・マスクの大風呂敷の大法螺を信じたら痛い目に遭うだけ。

利益のある内に逃げるのが賢明。

所詮、テスラのEV車には

周波数によるレーダーもなければ

光センサーによるレイダーもない

事故を誘発するだけの

三文EV車であるのは自明の理である。

>>225

【自動運転レベル3とは？定義や開発状況を解説 ホンダが先行、トヨタは？】

9月8日

■トヨタ（日本）：

まずはハンズフリーを実用化、レベル3は2021年以降 トヨタに関しては、自動運転レベル3の技術を搭載した市販車よりも、自動運転レベル4の技術を搭載した自動運転シャトルに力を入れている印象を受ける。自動運転EV「e-Palette」（イーパレット）はレベル4での実用化を前提とした自動運転シャトルで、東京五輪の選手村でも導入された。

■日産（日本）：

2021年の動向に注目、当面は「サービス」に注力？ 日産も過去の発表において、自動運転レベル3の技術を搭載した「プロパイロット3.0」を2020年にも実現することを発表していた。ただし、プロパイロット3.0は2021年9月現在でもまだ日産車に搭載されていない。

■ホンダ（日本）：

2021年3月にレベル3搭載車両を発売 ホンダは2021年3月5日、自動運転レベル3の機能を搭載した新型LEGENDを発売した。日本メーカーとしてレベル3車両を発売したのはホンダが初。当初は限定100台を生産・販売する計画だ。

■アウディ（ドイツ）：

2017年にレベル3搭載「A8」を発表 フォルクスワーゲン（VW）グループのアウディは2017年、世界に先駆けて自動運転レベル3を搭載可能な量販車「Audi A8」を発売した。自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」は、時速60キロ以下の高速道路、つまり渋滞時の高速道路という限られた環境下ではあるものの、自律走行できるシステムだ。

■BMW（ドイツ）：

レベル3搭載のiNEXTを2021年量産開始 iNEXTの当初コンセプトでは、自動運転技術「Copilot」によって手動運転の「Boost（ブースト）」モードと高度な自動運転を可能にする「Ease（イーズ）」モードを搭載し、イーズモード時はハンドルが交代してコクピットの空間が広がるなど、レベル4を想定した仕様となっている。

■ダイムラー（ドイツ）：

2021年後半にレベル3をオプション追加 フラッグシップのSクラスにおいて、2021年後半から交通密度が高い状況やテールバックの状況などで、高速道路などの渋滞時におけるレベル3技術で、OTA（Over-The-Air）技術によるソフトウェア更新なども可能になるようだ。