テスラ【TSLA】の掲示板 2024/09/08〜

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レベル５はテクノロジーだけでは成立しません。
法整備はよ！

自動運転レベル5のために必要な法整備

perplexityの回答

自動運転レベル5の実現には、現行の法制度を大幅に見直し、新たな法整備が必要となります。以下に主要な課題と必要な法整備についてまとめます。

・ 道路交通法の改正

現行の道路交通法は、運転者の存在を前提としています。レベル5の完全自動運転では、運転者が不要となるため、以下の点で法改正が必要です:

- 運転者の定義の見直し
- 運転免許制度の再考
- 交通違反時の罰則規定の修正

・ 責任関係の明確化

事故発生時の責任の所在を明確にする必要があります:

- 運行責任者（所有者）、自動車メーカー、システム開発者などの間での責任分担の明確化
- 製造物責任法の見直し
- 自動車損害賠償保障法の改正

・ 国際条約への対応

ジュネーブ道路交通条約など、国際的な法規制との整合性を図る必要があります:

- ドライバー不在での自動運転を認める条約改正の推進
- 国際的な基準の統一化への貢献

・ データ保護とプライバシー

自動運転車両が収集する大量のデータに関する法整備が必要です:

- 個人情報保護法の拡充
- データの収集・利用・保管に関する規制の整備

・ インフラ整備に関する法制度

自動運転に対応したインフラ整備を推進するための法制度が必要です:

- 自動運転支援道路の設定に関する法整備
- 5Gなどの通信インフラ整備に関する法整備

・ セキュリティ対策

サイバー攻撃などのリスクに対応するための法整備が必要です:

- 自動運転車両のセキュリティ基準の策定
- サイバー攻撃に対する罰則規定の整備

・ イベント・データ・レコーダー（EDR）の義務化

事故原因の究明のため、EDRの搭載を義務付ける法整備が必要です[1].

これらの法整備を進めることで、自動運転レベル5の実現に向けた法的基盤が整備されることになります。ただし、技術の進歩に合わせて継続的に法制度を見直し、適応させていく必要があります[4][6].

Citations:
[1] https://jidounten-lab.com/y_5964
[2] https://zelojapan.com/lawsquare/37272
[3] https://digital-shift.jp/flash_news/s_201216_22
[4] https://bryza.co.jp/column/4008.html
[5] https://www.zenrin-datacom.net/solution/blog/automaticdriving-simulation
[6] https://meiji.repo.nii.ac.jp/record/12777/files/shakaikagakukiyo__1_183.pdf
[7] https://www.meiji.net/life/vol476_koji-nakayama
[8] https://www.jstage.jst.go.jp/article/iatssreview/48/2/48_124/_pdf/-char/ja

イーロン様がやりたいコトをやりたい様にすれば良いのです🙏✨

>>655

マスクは政治に関わらない方がいい。

🔥速報：フォックスニュースによると、トランプ大統領暗殺未遂犯はライアン・ウェズリー・ラウスであると特定された。

ラウスはスコープ付きのAK-47、バックパック2つ、GoProを持って茂みに隠れていたとされ、行動を起こす前にシークレットサービスに発見された。

「容疑者の名前は★ライアン・ウェズリー・ラウスだと聞いています。現時点では、彼が現在拘留されている容疑者であるということ以外、彼についてあまり知られていません。」

🔥速報：マーク・ザッカーバーグのフェイスブックがライアン・ラウスのアカウントを削除し、2024年の選挙に干渉した

ユーザーはページにアクセスできなくなり、★反トランプ派とカマラ・バイデン派の投稿をすべて見ることはできない。

FBIが命令したんですか？

Ｘ情報

トランプ支持派の怒りの投稿💢があります。
Ｘでご覧ください。

イーロンマスク『なんで誰もバイデンやカマラを暗殺しないのかなあ？』
↑テロの扇動だとして非難轟々。アンチ湧きまくり。

出番だぞymo。教祖のために戦うんだ。

>>653

レベル３以上も

同じことが言えます


結局

自動運転実用化の

最後の最後は

社会的コンセンサスとルール作りですね

>>652

レベル4と5の違いは

結局

運営や社会的コンセンサスで埋めるしかありません


例えば

どんなに完璧な自動運転でも

3〜４０キロの走行中

突然目の前に

人が飛び出して来たら

事故は防げません

物理的に無理なものは

いつまで経っても無理だと思います

>>650

一般車のFSDとロボタクシーの自動運転は分て考えなくてはなりません。
FSDはレベル2+のままレベル5を目指す事ができますが
ロボタクシーの営業開始には、ほとんどの地域でレベル4以上の認証が必要になります。

10月10日のロボタクシー発表後、1〜3年以内に営業開始する為には一旦レベル5を諦めレベル4認証を目指す必要がありますか
----
10月10日のロボタクシー発表後、1〜3年以内に商業運行を開始するためには、**レベル5自動運転を一旦諦め、レベル4認証を目指す**方が現実的な選択となるでしょう。

### 理由1: レベル5の技術的ハードル
自動運転の**レベル5**は、あらゆる運転環境（天候、道路状況、予測できない障害物など）において、**人間の介入が一切不要な完全自律運転**を意味します。しかし、現在の技術レベルでは、レベル5を実現するにはまだ大きな技術的課題が残っています。特に、以下のような難題が存在します：

- **極端な気象条件（雪、霧、豪雨など）への対応**
- **都市部の複雑な交差点や混雑状況の管理**
- **法律やインフラの整備が追いついていない地域も多い**

このため、今後1〜3年以内にレベル5を達成するのは非常に困難と考えられます。

### 理由2: レベル4での実用化の方が現実的
一方、**レベル4**は「特定の条件下での完全自動運転」を指します。この条件とは、事前に定められた地域やルート（**ジオフェンシング**）内でのみ自動運転が可能という意味です。人間の介入は通常必要ないものの、特定の条件外では人間のドライバーが操作することも可能です。

レベル4の自動運転は、すでに一部の地域で商業運行の実験が進められています。例えば、Google傘下のWaymoやGMのCruiseは、限られた地域やルートでレベル4自動運転のロボタクシーサービスを提供しています。

#### レベル4の利点
- **指定されたエリアやルートでの運行**: レベル5のようにすべての場所での完全自動運転は必要なく、特定エリアに限ることで技術的なハードルが下がります。
- **実用化までの時間が短縮**: 現在の技術とインフラを最大限活用し、特定の条件下での運行に限定することで、1〜3年以内の商業運行が現実的になります。
- **規制対応がしやすい**: レベル5に比べて、法的整備や規制への対応がしやすいため、政府や自治体との調整も進めやすいです。

### 理由3: 競争環境と商業的利益
ロボタクシー市場は今後急速に成長すると予想されており、各企業はできるだけ早く商業サービスを開始したいと考えています。1〜3年という短期間で商業運行を開始するためには、**完全自動運転のレベル5を待つよりも、現実的な技術レベルであるレベル4に焦点を当てることが戦略的に重要**です。

特に、テスラのFSD（Full Self-Driving）技術や他社の自動運転技術が今後さらに進化する中、早期に市場に参入することで顧客を獲得し、ビジネスとしての成功を収めることが重要です。

### 結論
ロボタクシーの商業運行を1〜3年以内に開始するためには、**レベル5自動運転は現時点では難しいため、レベル4の認証を目指す方が現実的**です。特定の条件下での完全自動運転を実現することで、法規制にも対応しつつ、早期に商業サービスを提供することが可能になります。

これにより、テスラや他の企業は早期にロボタクシー市場に参入し、競争優位を確立することが期待されます。

自動運転で１００％安全は

ありえません


実用化するための

最後の最後は

技術的な問題ではなく


あくまでも

行政や社会的コンセンサス、

保険会社なども含めて

トータルでルールを作るしかありません

では、97% → 99%、99% → 99.9%、99.9% → 99.99%の三種類をもう少し詳しく解説してください
---
自動運転の制御率を段階的に向上させるプロセスについて、各ステップの難易度や技術的課題、そして達成にかかる期間を詳しく解説します。具体的には「97% → 99%」「99% → 99.9%」「99.9% → 99.99%」の3つのステップを順に見ていきましょう。

### 1. **制御率 97% → 99%**
#### 難易度：
この段階では、比較的よく発生する運転シナリオに対処するための技術向上が求められます。97%の制御率は、典型的なシナリオや日常的な道路状況にはほぼ対応できている段階です。残りの3%のうちの2%を埋めるためには、少し複雑なシナリオや道路標識、信号、車線変更、一般的な交通状況への対応をさらに改善する必要があります。

- **例：**
- 都市部での交通の流れを把握する。
- 高速道路の出口での車線変更。
- 基本的な障害物回避。

#### 技術的課題：
- 主にセンサー技術の精度向上や、AIの学習モデルの最適化が重要。
- 一般的な交通ルールや環境変化への対応を強化する。

#### 達成にかかる期間：
この段階での制御率向上は比較的短期間（**1〜2年程度**）で実現可能です。すでに成熟した技術の改善が中心で、大きな技術的ブレークスルーは必要ありません。

### 2. **制御率 99% → 99.9%**
#### 難易度：
この段階では、一般的な運転シナリオのほとんどに対応できているものの、**より複雑で稀な状況**に対応する必要が出てきます。例えば、以下のようなケースです：

- **例：**
- 複雑な交差点や都市部の狭い道路での運転。
- 複数の車両や歩行者が交錯する状況。
- 一部の予測しづらい人間の運転行動（急な車線変更など）。

#### 技術的課題：
- この段階で、制御システムは人間のような判断力を持ち、瞬時に周囲の状況を把握して判断することが求められます。
- **高精度のセンサー**や**AIのリアルタイム学習能力**がさらに重要になります。異なる道路や地域、複雑な状況でのデータ収集が必要です。
- **交通ルールの例外**や**突発的な事象**（例：工事現場の通行指示、事故現場での迂回）が問題となります。

#### 達成にかかる期間：
この段階での制御率向上にはより多くのデータと技術的な改善が必要です。したがって、99%から99.9%に達するには、**3〜5年**程度の期間がかかる可能性があります。ここではテスラのFSDのように大量の実運転データを収集・学習させることが重要です。

### 3. **制御率 99.9% → 99.99%**
#### 難易度：
この段階になると、非常に稀な状況や極端なシナリオに対応する必要があり、**難易度はさらに大きく上昇**します。この0.09%の精度向上には、以下のような高度な対応が求められます。

- **例：**
- 悪天候（濃霧、大雪、豪雨）下での走行。
- 自然災害や道路が変形している状況。
- 非常に狭い道路や予期しない障害物の発生。
- 突然の歩行者の飛び出しや動物の飛び出し。

#### 技術的課題：
- **センサーやAIの限界を超えた対応**が必要です。例えば、従来のカメラやLiDARに加えて、新しい技術の導入が必要になるかもしれません。
- **AIの予測能力や異常事態への対応**がさらに重要になり、これまでにないレベルの高精度シミュレーションや実世界での稀なデータの収集が必要です。
- **法規制やインフラの整備**も進める必要があり、これが技術開発のボトルネックになる可能性があります。

#### 達成にかかる期間：
99.9%から99.99%に達するためには、技術的なブレークスルーが必要で、達成までにさらに長い期間がかかる可能性があります。通常は**5〜10年**程度が予想されます。極端な条件や稀な事象に対する対応が求められるため、技術開発の進展が大きく影響します。

### まとめ
- **97% → 99%**: より一般的な運転シナリオに対応することが中心。達成には1〜2年程度。
- **99% → 99.9%**: より複雑で稀な状況への対応が求められ、3〜5年程度。
- **99.9% → 99.99%**: 極端なケースや異常事態への対応が焦点となり、5〜10年程度の期間が必要。

自動運転技術の進化は加速度的に難易度が増していきますが、テスラや他の企業が注力することで少しずつ近づいていくでしょう。

>>642

「多くの専門家は、レベル5の実現には少なくとも2030年代までかかると予想しています。」を信じる人は2030年まで握力強くグリップ！

> AIに聞いてみた使用したAIはPerplexity
>
> テスラの FSD 12.5.3 はかなり自動運転レベル５に近いように見えますが
>
>
> テスラのFSD (Full Self-Driving) 12.5.3は確かに大きな進歩を遂げていますが、現時点では自動運転レベル5には達していないと考えられます。以下にその理由をまとめます：
>
> 現在の位置づけ:
> FSD 12.5.3は、レベル2からレベル3の間に位置すると評価されています。完全な自動運転（レベル5）にはまだ至っていません。
>
> 性能の向上:
> 最新バージョンでは、介入なしで長距離を走行できる能力が大幅に向上しています。一部のユーザーレポートでは、200kmの道のりを1回の介入のみで走行できたという報告もあります。
>
> 残る課題:
> 全ての道路状況や気象条件下での完全な自動運転はまだ実現していません。
> 人間の監視や介入が依然として必要です。
>
> 法規制の問題:
> 完全自動運転（レベル5）の実用化には、技術面だけでなく法規制の整備も必要です。
>
> イーロン・マスクの見解:
> マスクCEOは「近く実現するだろう」と発言していますが、具体的な時期は明示していません。
>
> 業界の見方:
> 多くの専門家は、レベル5の実現には少なくとも2030年代までかかると予想しています。
>
> 結論として、FSD 12.5.3は確かに印象的な性能を示していますが、完全な自動運転（レベル5）にはまだ達していません。技術的な課題、安全性の確保、法規制の整備など、克服すべき課題が残されています。しかし、テスラの急速な技術進歩を考えると、将来的にレベル5に近づく可能性は十分にあると言えるでしょう。

質問

ガソリン車、ハイブリッド車、EV、水素ガス車、それぞれの1km当たりの燃費、単価

Copilotの回答

それぞれの車種の1kmあたりの燃費と単価について、以下の情報をまとめました：

ガソリン車
燃費: 平均約12km/L
単価: 1kmあたり約9.3円

ハイブリッド車
燃費: 平均約20km/L
単価: 1kmあたり約5.6円

電気自動車 (EV)
燃費: 平均約7.5km/kWh
単価: 1kmあたり約2.69円～3.7円

水素ガス車 (FCV)
燃費: 平均約130km/kg
単価: 1kmあたり約6.5円

これらの数値は車種や運転条件によって異なる場合がありますが、参考にしていただければと思います。

ある暴落煽りのコメント

〇〇証券4月13日 13:43

この度の、ルミナー・テクノロジーズ（LAZR)の史上最安値更新の恩恵に預かって、
ワイのルミナー・テクノロジーズ株の

平均取得単価は

$5.13→$4.356

と$5を割り込みましたことご報告差し上げます！

$1.5で買い指値

に続いて、その10％下落した

$1.35

の双方が約定したことによります。

次は

$1.215

にて指値買い注文いたします！

>>635

コ.イツ何かのセールスしてるとか言ってたけど変な水でも売ってそうでヤバいｗ

この水を信じなさい
無条件で信じなさい
人類史上最大の発明です

「幸せになれます」

やばっ😨

AIに聞いてみた使用したAIはPerplexity

テスラの FSD 12.5.3 はかなり自動運転レベル５に近いように見えますが


テスラのFSD (Full Self-Driving) 12.5.3は確かに大きな進歩を遂げていますが、現時点では自動運転レベル5には達していないと考えられます。以下にその理由をまとめます：

現在の位置づけ:
FSD 12.5.3は、レベル2からレベル3の間に位置すると評価されています。完全な自動運転（レベル5）にはまだ至っていません。

性能の向上:
最新バージョンでは、介入なしで長距離を走行できる能力が大幅に向上しています。一部のユーザーレポートでは、200kmの道のりを1回の介入のみで走行できたという報告もあります。

残る課題:
全ての道路状況や気象条件下での完全な自動運転はまだ実現していません。
人間の監視や介入が依然として必要です。

法規制の問題:
完全自動運転（レベル5）の実用化には、技術面だけでなく法規制の整備も必要です。

イーロン・マスクの見解:
マスクCEOは「近く実現するだろう」と発言していますが、具体的な時期は明示していません。

業界の見方:
多くの専門家は、レベル5の実現には少なくとも2030年代までかかると予想しています。

結論として、FSD 12.5.3は確かに印象的な性能を示していますが、完全な自動運転（レベル5）にはまだ達していません。技術的な課題、安全性の確保、法規制の整備など、克服すべき課題が残されています。しかし、テスラの急速な技術進歩を考えると、将来的にレベル5に近づく可能性は十分にあると言えるでしょう。

質問

ガソリン車、ハイブリッド車、EV、水素ガス車、それぞれの1km当たりの燃費、単価

preplexityの回答

ガソリン車、ハイブリッド車、EV、水素ガス車の1km当たりの燃費と単価を比較してみましょう。

ガソリン車
ガソリン車の燃費は車種によって異なりますが、一般的な数値を見てみます。
燃費: 約15km/L
ガソリン価格: 150円/L (仮定)
1km当たりの単価: 約10円

ハイブリッド車
ハイブリッド車は通常のガソリン車よりも燃費が良くなります。
燃費: 約25km/L
ガソリン価格: 150円/L (仮定)
1km当たりの単価: 約6円

電気自動車 (EV)
EVの場合、電費（電力消費量）で表されます。
電費: 約6km/kWh
電気料金: 20円/kWh (仮定)
1km当たりの単価: 約3円

水素ガス車 (燃料電池車)
水素ガス車の場合、水素の消費量で表されます。
燃費: 約100km/kg (トヨタMIRAIの場合)
水素価格: 約1,000円/kg
1km当たりの単価: 約10円

比較
1km当たりの単価を比較すると：

電気自動車 (EV): 約3円
ハイブリッド車: 約6円
ガソリン車: 約10円
水素ガス車: 約10円

この比較から、EVが最も経済的で、次いでハイブリッド車が続きます。ガソリン車と水素ガス車は同程度の単価となっています。
ただし、これらの数値は平均的な値や仮定に基づいており、実際の燃費や単価は車種、走行条件、エネルギー価格の変動などによって異なる点に注意が必要です。また、車両価格や維持費なども考慮する必要があります。

>>635

> 水資源の枯渇：大量の水を電気分解することで水資源が枯渇する可能性があります。特に、淡水資源が限られている地域では、この問題が深刻です。
> エネルギー消費：水の電気分解には大量の電力が必要です。この電力が再生可能エネルギーから供給される場合、環境への影響は少ないですが、化石燃料から供給される場合、二酸化炭素排出量が増加する可能性があります。

水素と空気で発電すれば水ができます。水の心配は不要です。

まず、水の電気分解効率は60～70％。
水素から電気への発電効率は50～60％。
その際発生する熱利用効率は30～40％。（廃熱利用した場合＝エネファーム）
この過程でのエネルギー再生効率は0.65×（0.55+0.35）＝0.585％

家庭のソーラーパネルで発電の余った電気を売電するのとどちらが良いか？
「蓄電池　vs　燃料電池+熱」、イニシャルコストも含めどちらが効率的か？
ですね。

ミライに積んだ水素タンク程度だと、EVの1.5倍程度の距離に相当する電気エネルギーが再生されるんで、100kwh程度の蓄電と熱エネルギーとなるでしょう。
3日分くらいの電力かな？