日本カーボン(株)【5302】の掲示板 2017/02/28〜2017/04/28
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>>294
へえ～
東レがエンジンブレード用ＣＦＲＰを研究中とは知りませんでした。まあ９９％不可能でしょ。
ＣＦＲＰのＰはプラスチック。耐熱温度は高くて３００℃。数千℃のところへどうやって使うのでしょう？耐熱コーティング？ これは過酷な条件ですぐ剥がれてきます。大手のプライドだけがチラついてますﾈ。
ちなみにＦー３５Ａ戦闘機にＣＦＲＰを翼に使ったら、自分のエンジン排気で真っ黒に焦げたという報告ブログがあります。こういった話は表に出てこないですね（大手が口封じ）。で、Ｆ－３５Ｂでは改善（結局チタン合金？）されてるかもね。
ttps://plaza.rakuten.co.jp/denkiyakan/diary/201507230000/
＜ステルス戦闘機Ｆ３５をめぐるトラブルが、世界のあちこちで報告されている。設計欠陥なのだが・・エンジン出力を大きくするとエンジン排熱が主翼を含む後部機体を脆く(炭化)する。なぜかというとCFRP(炭素繊維強化プラスチック)は配合によって非常に燃えやすく、炭素繊維そのものの耐熱性と樹脂バインダー(熱硬化接着材)の耐熱温度はかい離している。
よってエンジンを覆う後部外装構造はCFRPでは燃えだすのである。・・ロッキードはＦ３５をみかぎった。
防衛省は４２機を導入し、うち１個飛行隊（約２０機）を１７年度に青森県の三沢基地に配備することが決まっている。いずれ発火事故が発生するだろう。
CFRP(エポキシ樹脂)も高温(百数十度)には耐えられない。しかし、耐衝撃性とコスト低減においては有望な材料である為にチタン合金にかわる材料として第 2 世代の CFRP ファン部品やファンケースに利用されている。
次世代耐熱材料として CMC が期待されている。耐熱性と耐久性に優れ、かつ軽量な「ハイニカロン」。炭化ケイ素は炭素と異なり、高い耐熱性を有します。セラミックスを炭化ケイ素繊維で強化することで、耐熱強靭性が得られる。
GE 社は、次期広胴型旅客機ボーイング 777X に搭載する GE9X エンジンの燃焼器、タービン部品への CMC 採用を発表した。＞
防衛省は早く次期戦闘機Ｆ－３を開発しなければなりませんね。これにはハイニカロンが使用されるはずです（エンジン部温度＝１８００℃）。
ttps://japan-biz.com/2016/08/05/f3/
mr_*****
目新しい情報はないかな・・
マルチマテリアル塗り替わる版図（上）軽強、異素材、海空、大混戦、ＣＦＲＰ、商船向けプロペラ、ＳｉＣ繊維、航空エンジンに。
2017/03/16 日経産業新聞
<抜粋開始>
ＣＦＲＰが航空機に本格採用された１９９０年代以降の勢いに陰りが出てきた。「繊維の差異化とコストダウンの両面から開発しなければ」。帝人の鈴木純社長は話す。
鉄より軽く硬い炭素繊維にも大きな弱点がある。金属のように溶かして再生することができず、リサイクル性が悪い。そこで帝人は航空機の骨格など部品の成型過程で出る複合材の端切れを再利用する手法を確立した。要求性能が低い「２次構造材」向けだが部材コストは約半分になる。
東レは高熱下での耐久性が必要なエンジン部品に生き残りの道を探る。高性能なＣＦＲＰを開発。これまで採用がないファンブレードなどを開拓する。仏エンジンメーカーのサフランと１０年間の長期契約を結び部品メーカーと連携も深める。
最高熱部でセ氏１５００度を超す航空機エンジンは従来ニッケル合金が主力だった。航空機を軽量にする一環で、より軽いチタン材の採用が広がっている。ＣＦＲＰはその激戦区に攻め入る。
だがその戦いには新興のライバルも控える。航空機エンジン３強の一角、英ロールス・ロイスが腰を上げた。関心を抱くのは炭化ケイ素（ＳｉＣ）繊維のセラミック基複合材「ＣＭＣ」。米カリフォルニア州に研究開発センターを新設、実用化に動き出した。
ＳｉＣ繊維はケイ素の有機化合物を繊維状に焼き固めた製品だ。重さはニッケル合金の３分の１で強度は２倍。耐熱温度はセ氏１９００度とニッケルより２割も高い。
製造できるのは日本カーボンと宇部興産のみ。航空機エンジン世界最大手、米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）は日本カーボンと組み、１７年半ばをめどに年産１０トンの量産に入る。
ＧＥは開発中の次期大型エンジン「ＧＥ９Ｘ」の高圧タービン部品などにＣＭＣを採用する。燃費を２％改善できる。ＧＥ子会社ＧＥアビエーションのサンジェイ・コレア副社長は「航空機エンジンから非鉄金属が尽きてしまうのも時間の問題」と言い切る。
<抜粋終わり>