掲示板「みんなの評価」
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南北線の新横浜行、相鉄臭がする
都内の電車とは思えん -
141
分散乗車というのなら、車両や出入り口増やせよ!東急は酷いものだ!
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140
乗客死んだら、無脳な社長も責任とって死ぬべき!
改善できるのにしないんだから!
それは、見殺し、人殺しだそ! -
139
もう、既に限界点超えているぞ!
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本当に人死ぬぞ!
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違うんだったら、改善しろよ!
この脳無し社長が! -
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東急の社長は殺人者
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、具合が悪くなる!
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もう、人殺し社長はやめてくれ!
急病人を増やしすぎだ! -
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無謀な着工、見合わせて800㍍に1360億円?
【2024年2月26日 しんぶん赤旗】
大田区と東京都が進める新空港線(蒲蒲線)計画をめぐって、区民らが着工見合わせを求めて「署名をすすめる会」を結成し、運動を広げています。
計画は、東急多摩川線を延伸して、京急空港線に乗り入れようというもので、巨額の費用がかかります。
ふくらむ費用
蒲蒲線は、JR蒲田駅と京急蒲田駅が800㍍ほど離れていることから、両駅を結ぼうという計画。さまざまな構想が、40年来にわたって取りざたされてきました。
大田区は、この間、東急多摩川線を延伸することで、JR蒲田駅と京急蒲田駅を地下で結び、さらに京急空港線に乗り入れて羽田空港までを結ぶ構想を計画し、2022年に第三セクターの「羽田エアポートライン株式会社」を設立しました。
費用は当初、羽田空港に直通するすべての路線の合計で1080億円と説明されていました。それがすでに、多摩川線の矢口渡駅から京急蒲田駅までの第一期工事だけで、1360億円(そのうち大田区負担363億円)にふくらんでいます。
疑問1 空港につながる?
計画には、数々の疑問点が指摘されています。その一つが、羽田空港まで本当に路線がつながるのかです。
京急と東急は、線路の幅が異なるため、通常の車両では、相互乗り入れできません
疑問2 利便性は向上?
JRと京急の蒲田駅は徒歩で15分弱の距離。これが2分ほどで移動できるようになると区はアピール
しかし、これは電車に乗っている時間です
「例えば池上線の利用者が、地下にある新空港線の駅に乗り換えようと思ったら、区の公式発表でも5分20秒かかります。実際は、6~7分かかるでしょう
さらに電車の待ち時間が数分かかる。京急蒲田駅の地下の駅に2分で着いても、地上の駅に乗り換えるのに、区の発表で6分20秒かかります
実際は、徒歩での移動よりも、むしろ時間がかかる」と指摘
疑問3 採算見通しは?
さらに、大きな問題は、将来的に採算が見通せるのか、です。
JR東日本は、すでに田町駅から羽田空港を結ぶ空港アクセス線の整備に着手しており、2031年度には開業予定です。羽田空港に移動する乗客のかなりの部分が、空港アクセス線に奪われるとみられています -
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「蒲蒲線」経済効果は初年度で約2900億円 大田区試算
TOKYO MX NEWS 2024.04.24(水)
大田区が2030年代の開業を目指す新空港線、いわゆる「蒲蒲線」について、
区内の経済波及効果は開業初年度で約2900億円に上ることが区の試算で分かりました。
JRと東急線が乗り入れる蒲田駅と、そこから東に約800メートル離れた京浜急行線の蒲田駅。
大田区は、この2つの蒲田駅を結ぶ新空港線「蒲蒲線」の整備計画を進めています。
この計画では沿線の羽田空港までのアクセスを向上させることで、利用者の増加や首都圏の活性化につなげることを見込んでいて、現在は大田区と東急電鉄が第3セクターを立ち上げ事業化に向けて東京都や関係省庁と協議を進めています。
先週、区は「蒲蒲線」の開業初年度の経済波及効果が大田区だけで約2900億円、東京都・埼玉県・神奈川県で約4600億円に上るとの試算結果を公表しました。
この結果に街からは…
「これが繋がることによって、もっと活性化して良いと思う」
「外国人の人とかが来て、街が盛んになるのでいいと思う」
区の担当者は今回の試算結果について、「蒲蒲線の整備への理解が広がって欲しい。今後、沿線の開発の機運が高まることにも期待したい」としています。
大田区が計画をすすめる新空港線「蒲蒲線」ですが、整備されることによって羽田空港から都内では渋谷や池袋、さらには埼玉県の和光市までが1本で繋がることになります。
大田区の一大計画について、街からは期待の声が多く聞かれましたが、一方でこんな声も聞かれました。
60代の男性からは「2つの蒲田駅をつなぐ商店街を歩く人が減るのではないか」という声、さらに70代の男性からは「羽田空港を使う人が蒲田に降りるとは思えない」というような声もありまして、この路線整備によって蒲田が「ただの経由駅」になってしまうのではという心配の声も聞かれました。
その中で今月大田区が公表したのが経済波及効果の試算です。
大田区のみで見ると開業初年度は約2900億円の効果、東京・埼玉・神奈川に広げると約4600億円となります。
さらに、開業後10年まで試算すると約1兆200億円にまで増加します。 -
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2024.05.07 乗りものニュース編集部
東急東横線の有料座席指定車両「Q SEAT」が、運行開始から9か月でサービス内容を大きく変更します。最大の変化はサービス提供車の“1両減”ですが、まだまだ奥の手もあるよううです。
東横線の有料座席指定サービス 利用状況は?
東急東横線に導入された有料座席指定車両「Q SEAT」。2023年8月の運行開始から9か月を経て、2024年5月7日(火)より、サービス内容に大きな変化が生じます。平日の夕夜間時に渋谷→元町・中華街間で運行されている「Q SEAT」は、今後どうなるのでしょうか。
「Q SEAT」車両は、窓を背にした「ロングシート」から進行方向を向いた2人掛けの「クロスシート」に転換できる機能を備え、クロスシートによる有料座席指定サービスを提供します。電源コンセントやカップホルダー(一部座席)が設置されているほか、車内Wi-Fiサービスも無料で利用可能。東横線の急行列車の4・5号車に設定され、赤色にラッピングされていることが特徴です。
利用料金は、有効な乗車券などを別にして1席500円となっており、チケットレスサービスでの座席指定券の購入が推奨されていますが、一部の駅窓口で購入することも可能です。導入後は、様々な利用促進キャンペーンが実施されています。
東急電鉄は東横線の「Q SEAT」について、「主に渋谷や中目黒からご乗車いただき、日吉駅から先の停車駅(日吉、綱島、菊名、横浜)までの利用が多い状況」としたうえで、「昨年の導入以降、時間帯による乗車率の差や中長距離のニーズなど、様々な利用状況が見えてきています」(広報部)と話します。
5月7日以降は、4号車の「Q SEAT」設定が廃止となり、5号車のみに。また、これまでは渋谷19時35分発から30分ごとに元町・中華街行きで運行されていましたが、新たに渋谷18時35分発と19時5分発が設定され、運転本数は合計1日5本から7本に増えます。
本数は増えるものの、両数が減ることで、全体の座席数は減少することになります。東急電鉄によると、今回の変更は「利用状況に応じたサービス適性化」としています。 -
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自律反発やろ〜東武と同じやな〜
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ぽんもる 買いたい 5月10日 11:32
相場が全然わからん
悪材料はさほどないから持ち続けていいとは思うが -
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ネオ売らん損 強く買いたい 5月8日 19:10
1歩進んで、2歩下がる〜♪
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新綱島駅は、既存の綱島駅と同じ駅の扱い。
横浜駅と新横浜駅のように、全くの別個の駅でないから、「綱島新」駅の方が
わかりやすい。
地名に新を付けるのは、斬新に見える。
地名+新の駅名は、採用すれば、全国初となるでしょう。 -
ハラスメントと同じレベル
そのうち訴えられるよ -
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車両、設備全て見直せ!
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遅延した分は、利用者や所属会社が負担するのはおかしい!東急が負担すべきだ!
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