ステラ ケミファ(株)【4109】の掲示板 2016/11/12〜2017/02/06

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　18年に大きくルール変更されるのは米国市場だ。国内では、カリフォルニア州など10州でＺＥＶ(ゼブ)（Zero Emission Vehicle＝無公害車）規制が敷かれている。新車販売台数が一定以上の「大規模事業者」（トヨタ自動車やゼネラル・モーターズなど６社）に対して、一定割合の無公害車の販売を義務づけるものだ。

　無公害車とは、現在は（１）電気自動車（ＥＶ）（２）水素などを使う燃料電池車（ＦＣＶ）（３）プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）（４）ハイブリッド車（ＨＶ）（５）低排ガス車（ＰＺＥＶ、低公害の先進技術を搭載したとして認定される）、の五つの車種を指す。大規模事業者は５車種ごとの販売枠をクリアしなければならない。できない場合は、当局に罰金を支払うか、基準超過メーカーから排出枠（クレジット）を購入しなければならない。

　このＺＥＶ規制では18年以降、ＨＶとＰＺＥＶはもはや「無公害車」とは認められなくなる。車メーカーはＥＶ、ＦＣＶ、ＰＨＶの３車種を一定割合販売しなければならないのだ。うち、ＦＣＶは水素充填(じゅうてん)設備が整っていないことが普及の妨げとなっている。このため、車メーカーはＥＶやＰＨＶを強化する戦略を取ることになりそうだ。ＢＭＷやマツダなどは中規模事業者に指定されており、大規模事業者よりは緩いが、環境規制を受ける。

　欧州や中国でも環境規制強化が進んでいる。みずほ銀行産業調査部の斉藤智美調査役は「各地の環境規制に対応するために、欧米自動車メーカーはＰＨＶとＥＶの投入を加速しつつある」と分析する。矢野経済研究所によると、車載用リチウムイオン電池の世界市場規模は、毎年30～40％の成長を続け、２０２０年には16年の４倍に当たる15・５万メガワット時に達するとみられる。

　◇価格競争過熱のおそれも

　電池関連で世界シェア１位の日本企業は日立化成やパナソニックだけではない。セパレーターの旭化成、車載用電解液の三菱化学。日本政策投資銀行産業調査部の餅友佳里副調査役は「日本は電池メーカー・部材メーカーが二人三脚で最先端の技術開発を進めたので、世界市場で存在感を示す企業が多い」と指摘する。

　民生用に比べて、車載用は大型化している上に、安全性がより求められるため、発熱・発火しないよう高い品質・工程管理が求められる。日本勢にとって、技術力の高さを発揮できる市場と言える。

　ただし、中国・韓国勢が台頭してきているのは事実だ。この影響は価格面に及んでいる。産業デバイス新聞の調べでは16年８～10月期の国内車載用リチウムイオン電池の単価は前年同期比約２割減だった。競合相手が増えたために、市場は拡大しているものの、価格競争が激化していることがうかがえる。

　日本の電池業界では、00年代に三洋電機（後にパナソニックが吸収）とソニーが民生用リチウムイオン電池で世界シェア１、２位を独占したものの、10年以降サムスンＳＤＩなど韓国勢に追い上げられた苦い思い出がある。車載用市場の価格競争が過熱すると、巨額の投資が回収できない恐れも出てくる。

　電池業界では、価格競争で中韓勢に敗北を喫した過去の例を引き合いに「第二の半導体・太陽光電池にしてはならない」が合言葉になっている。

（種市房子・編集部）