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>>6421

こうした状況を打開するため、日本郵船は21年にLNGを燃料に使う自動車専用船を新来島どっく（愛媛県今治市）とNSYに発注した。受注した造船会社の採算がとれるように両社に6隻ずつまとまった量を発注した。この結果、鍵を握るLNGの燃料タンクも中国からの輸入から切り替えて、新来島とNSYは内製化できるように設備を新設した。将来的には日本国内の造船所でのLNG運搬・燃料船の建造にこぎ着けたい考えだ。

日本郵船以外の海運各社も思いは同じだ。商船三井も23〜25年度までの3年間でエコシップ開発を含めた船の脱炭素化に3500億円を投じる。21〜23年間の910億円から大幅に増やす。川崎汽船もエコシップ開発に26年度までの5年間で2500億円を投じる。「オールジャパンの取り組みを推進したい」（明珍幸一社長）と語る。

長沢会長は「日本の造船会社を支援するためにも技術開発などで連携する形はあるだろう。中国の造船所に全て頼れないことは海運各社で共通している」と指摘する。

23年7月に国際海事機関（IMO）は国際海運の温暖化ガスの排出削減目標を「50年までに50%以上」から「50年ごろまでに実質ゼロ」にすると改定した。既存船の更新需要の高まりなどで国内造船の各ドックは活況だ。ただ、規模に加え、技術力でも中韓勢は力をつけている。国内造船にとっても次世代エコシップに投資できる余力が商船会社にあるうちに抜きんでた技術を蓄積できるかが勝負となる。