京成電鉄(株)【9009】の掲示板 2026/02/06〜

>>822

コレは千葉県だけの話ではないからな。
成田空港に到着した外国人が最初に乗る鉄道だ。
日本のイメージが千葉県の肩にかかってるんだ。
アクセスがチンタラしてたら「何だよ、日本なんてショボいじゃねえかよ（笑）」って思われる。
特に中国から来た人が「どれどれぇ？日本の電車が凄いと聞いたから乗ってみるかな？」
「な、なんじゃいこりゃー！ショボいやねえか！チンタラチンタラいつ東京にたどり着くんだよ！」と思われてしまう。
それだけではない。関空やセントレアと比べられてしまう。

>>822

前述のとおり、京成が〜、とやったら５０年前の二の舞いで、京成は倒産すると思います。国が〜、千葉県が〜、京急が〜、イオンが〜、周辺市は(データセンター需要で北総線の利便性)、共栄共存でスカイライナーによる輸送増強が可能となると思います。

>>820

北総線の複々線化には、第3種鉄道事業者である千葉ニュータウン鉄道との調整が必要です。なお、北総鉄道の資料によると、大株主上位10者は、京成電鉄、千葉県、UR都市機構、松戸市、市川市、鎌ケ谷市、千葉銀行、船橋市、白井市です。つまり、千葉県と周辺の市、地銀の千葉銀行との調整が必要です。北総鉄道とは運行について、調整が必要です

>>819

建設国債発行すりゃ終わる話だろうに。

>>819

北総開発鉄道はグループ会社だよね。
成田高速アクセスなんちゃらとかは知らない。第三セクターみたいな？

>>818

成田空港への線路は「線路を持つ会社」と「電車を走らせる会社」が分かれています。北総線や成田スカイアクセス線では、北総鉄道や成田高速鉄道アクセスなどの会社が線路を持つ第三種事業者で、京成電鉄は第二種事業者として線路を借りて電車を走らせています。この仕組みのままなら、北総線の複々線化や成田湯川〜新空港駅の複線化の工事費を京成だけが全額払う形にはなりません。

AIが建設費出すと言ってくれるといいのだが。

>>816

こんなのがあるなんて今日知ったよ。
ビックリした。
だけどユーチューブで何年か前に未来から来た人とされる人が、未来の鉄道は全部それになってるよって言ってたのを思い出した。
2058年から来た原田？だったかな。
忘れたけど。
知らないうちにいろいろ変わってるんだよね。

なんかねえ、飽くまでもAIが言ってる話だから話半分に聞いといて貰いたいけど、成田スカイアクセスの200km/h営業は技術的には可能だが、法律面で許されないらしいよ。急ブレーキかけた時に600m以内で止まれないからと言う事だ。
そこで電磁誘導方式のブレーキを使えばそれが可能だ、と言ってる（AIが笑）
全線電磁誘導方式にすると電気代が2割増しになるが、レールや車輪の摩耗が少なく、部品交換も少なく、汎ゆるメンテナンス費用が浮くと言ってる（AIが笑）
大深度地下鉄トンネルを掘るとして、電磁誘導方式なら低床化出来るから細いトンネルでも良く、トンネル建設費用が浮くと言ってる（AIが笑）

>>812

これは成田空港整備計画の遅延による、既存施設で２０２８年に桜色スカイライナーを運行する一つの私案です。
現在、押上駅には始発列車用の設備があるため、同駅始発の成田空港行き特急の新設は物理的に可能です。
​本提案では、成田空港駅の現在の受入能力（1時間あたり計7.33本：スカイライナー3本、京成本線3本、アクセス特急1.33本）を1時間あたり7.5本へと僅かに引き上げ、路線全体のダイヤを以下のように再配分・効率化します。
​【1時間あたりの運行内訳（計7.5本）】
​スカイライナー：計4本（上野行：2本 ／ 押上行：2本）
​京成本線特急：2本
​成田スカイアクセス線・各駅停車：1.5本（45分に1本）
​この計画により、駅のキャパシティ上限をほぼ据え置いたまま、利用ニーズの強い押上（都営浅草線直通）方面へのアクセス利便性を大幅に向上させることが可能というエビデンス（根拠）となります。

話逸れるけど、もし将来的に京成と京急が組んで東京湾の地下ルートを走る勾配に耐えられる車両を作るとしたら普通に標準軌のままで登り勾配エリアのみに電磁誘導設備を整備すればいいからね。
浅草線を避ける大深度地下ルートでも同じだよ。
既にそう言う車両は大江戸線だかなんかで実在するらしいから開発費の心配は要らない。
大阪の地下鉄かなんかにも導入されてるらしいよ。

押上駅から先の羽田空港までは、現在もアクセス特急が、浅草線を各駅停車でその後、京浜急行線は、急行で運行しています？有料特急に関しては、まずは、押上駅から成田空港を計画しています。成田湯川から成田空港の間が、単線区間ですので複線化が、一番、重要です。その後、新鎌ヶ谷駅から印旛日本医大駅間を複々線化にしてスカイライナーと新型特急の専用線路にします。それによりアクセス特急と印旛日本医大行の普通電車を増便出来ます。ただ、上野駅は、これ以上の増便は、駅のキャパシティーが、限界です❓押上駅から有料特急を運行するにしても押上駅の拡張工事が肝要でしょう？何か大金の掛かる工事が、多くて手持ちのOLCの株式売却では、賄えないのではないでしょうか❓

>>809

大宮でJR新幹線に連結するのも面白い。
そして秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線の各新幹線へ分離していくみたいな。

>>808

余談だけど前に京成電鉄さんは浅草線を通らない大深度地下ルートの案を示していたと思う。

>>808

成田空港⇒押上⇒横浜⇒厚木⇒橋本（北ルート）
成田空港⇒大宮⇒八王子⇒橋本（南ルート）
新路線を新設（上下分離方式）
それこそ建設国債発行しろよと（笑）
神奈川圏央エリア、八王子周辺、相模原市内、埼玉県、成田市、龍ケ崎市、牛久市、、、なんぼでもあるやん（笑）

>>807

貨物ターミナルはどこに作れそうですか。京成、京急、もちろん浅草線は人口の多い所を走っていて余剰の土地が見当たりません。

将来的には成田空港⇒横浜⇒新横浜⇒橋本⇒八王子⇒大宮⇒我孫子⇒成田空港みたいな私鉄高速貨物併用路線を拡充して貰いたい。
物流と旅客の高速化を！

>>804

、北総線沿線の印西市は、大規模データセンターが集積する日本最大級の産業拠点となり、「データセンター銀座」として日本でもっともホットなエリアの一つに数えられている。強固な地盤や首都圏からの距離、電力供給力などの条件を背景に、国内外の事業者が集まり、AIやクラウドを支える中枢インフラが集中する地域として急速に存在感を高めている。

>>804

京成電鉄はかつて、鬼怒川ゴムや花王など下町の工場群を背景に、沿線の労働者を都心周辺へ送り出す通勤路線として機能してきた。現在は、都営浅草線の相互乗り入れや・東京メトロ半蔵門線との押上での乗り換え駅を通じて、首都圏の都市交通ネットワークの一部として、より広域的な都心通勤を担っている。浅草線経由で新橋・日本橋などのビジネス拠点に直接乗り入れ、押上では半蔵門線に接続することで、日本橋、大手町、半蔵門、永田町、青山一丁目といった主要オフィス街へもシームレスにアクセスできる。この結果、京成沿線は、下町の工場地帯から東京の中枢オフィス街へ通う都市通勤者を大量に運ぶ、都心志向型の通勤・業務交通軸としての性格を強めていると言える。

まあ、インバウンド外国人の利便性は高まるが、開かずの踏切に対する沿線住民のストレスの高まりに拍車がかかるだろうな。
京成沿線の地価の他沿線に対する相対的地盤沈下がさらに進むこと間違いなし。
どんなに割安に見えても京成沿線だけには不動産を買ってはいけない。
沿線住民の貧困化が進む鉄道会社の株価が上がるとは思えんな😒