日本車輌製造(株)【7102】の掲示板 2015/04/29〜2018/10/22

>>1033

こちらこそ、ご教示ありがとうございました。
おやすみなさい。

いえいえそんな。
ともかく現時点で考えられることはこれくらいですかね。今後も調査の進展を注視したいと思います。
現地での運用等色々お話を聞けてよかったです。あっちだと車内の配電盤にGが巣食ってるらしい
くらいしか知らなかったので。では失礼します。

書き方が悪かったですね。
おっしゃる通り、先程の制限速度+20の話は、乗客にかかるGをもとにきめられた制限速度の話です。

>>1030

報道とかでも誤解があるんですが、振り子機構や車体傾斜機構は客室内にかかるGを制御して
乗り心地を維持するためのものであって、物理的に曲線を通過できる速度を向上させる仕組みでは
ないんですよね。地面に対して車体をいくら内側に傾けようと、実際に地面＝レールと接している台車は
傾いていない訳ですから、台車より上を傾けても台車を通じてレールに掛かる外向きの力はほぼ変わらず、
うまくやらないとむしろ重心がぶれて逆に不安定になることすらあります。極端に言えば、乗り心地さえ
無視すれば中央線の通勤電車E233だってE353と同じ速度で曲線を通過できるはずです。
曲線通過速度を物理的に上げるには線路自体を内側に傾けてバンクをつけるカントの設置が有効ですが、
事故現場は駅構内に当たるため、もしかしたら傾きを緩めに設計してあったのかもしれません。
（傾けすぎると駅停車時のバランスがおかしくなったり、ホームや隣の線路にぶつかるなどの支障が
出るため）そのため、しっかり傾きをとってある駅間の急曲線なら何とか曲がれたが、駅構内の曲線では
傾きが足りず横圧に負け脱線ということも考えられます。これも現地の調査を待たないと分かりませんが。

>>1028

約130キロで走行した点について、１つ考えられるのは、運転士が車両性能を過信して脱線ギリギリの限界速度まで引っ張った可能性ぐらいですね。
車両が正常ならば、制限速度+20で走れるのがウリの電車だったと思いますが、線路と車両の設計にはある程度余裕がありますから。

>>1028

事故前の停電は、運転士の操作によるものだと思います。
現地では、不具合があったとき応急にリセットかけるため、電源を入れなおすような運用をしています。そのあたりは、調査が進めば明らかになるはずです。

>>1025
おっしゃる通り、あの急曲線に路線の最大許容速度近くまで加速して突っ込んだ理由は今の
材料では説明が付きません。下り勾配でブレーキ全損のようなケースでもないのに延々加速が続く
機器の不具合は極めて稀（国内では2008年に湘南モノレールで発生したくらい）です。
事故直前にあったらしい停電のショックで制御系に上記事故と類似した異常が発生した可能性も、
考えられなくはないですがかなり低いかなと。
ハード側の理由を除くとやはり人間系のミスを疑わざるを得ないかと思います。速度照査に
わざと引っ掛け、自動制動を利用して制限速度まで減速し、運転士は加速のみを指令する運転テクニック
（というか横着）があると聞いたことがありますが、それならそれで自動制動を自分で解除したことを
直後に忘れるのかという疑問が出ます。あとは単純に曲線の位置を失念していたかですね。通常運転士は
担当区間の線形を覚えているものと思いますが、続発したトラブルで焦るなどして自車の現在位置や先の
線形を間違えることはまああり得るのではないかと思います。

>>1025

一点謎が残るのは、急カーブが分かっていて速度を上げたことなんですよね。
直前で速度を落とせると思っていたのか、落とさなくても曲がれると思ったのか…＜

ATPを切ったままで、制限速度の2倍で走りカーブの直前で速度を落とそうとしたけど、ブレーキの不具合でダメだったのか。
考えられない運転だな。

>>1023

引き渡されてから相当年数経過して責任は運用側に移っているはずです。いきなり損害賠償ということにはならないのでは？

>>1020

空気が減るとブレーキが掛かるのはその通りだと思います。
何度も急ブレーキが掛かったというのは、ATPの制限速度ギリギリまで速度を上げて走る回復運転をしてきたからで、ATPの制限に業を煮やした運転士がATPを切って走ったとしても、現地事情からすればあり得る話だと思います。
一点謎が残るのは、急カーブが分かっていて速度を上げたことなんですよね。
直前で速度を落とせると思っていたのか、落とさなくても曲がれると思ったのか…

なお、仮にブレーキ系や制御系に問題があった場合、車両メーカーというよりは
それらの装置を設計製造した電機メーカーなり機械メーカーなりに焦点が移る可能性があります。
これらの装置は原則車両メーカーが直接設計製造しておらず、車両メーカーは主に
納品された装置・部品の組み付けに関して設計製造をしているからです。
こういった品物は通常特注品になるため、仕様についてある程度関わりを持つことは
ありますが、装置としての健全性についてはサプライヤに求められるものと思います。
無論正常でない（仮定）装置や部品を受け入れて組み付け、最終製品として完成させ
出荷したのは車両メーカーでありますので、その検査体制について責任を負うことは
必要ですが、この形式については初回納入時に第三者（英保険会社）による安全認証も
受けており、一応の責任は果たしているように思いますし、初期不良を見逃したにしては
随分長く正常に稼働してるように思います。何れにしても調査結果待ですが。

なんか無理矢理な感じの売り煽りが居ますね。
空売りしたまま買い戻してない人が居るってことか。

やはりこの車両に関しては
欠陥があったのかな・・・。
１８人の生命と
あの大破した現場の慰謝料は全部でいくらかな・・。
１８×３億円＝５４億円に怪我した人も含めて５５億・・・。
運休の賠償請求まできたらとんでもないことになるね・・・。
リスク管理したほうがいいよ。買い煽りはなんでこんな銘柄を
推奨しよーとするのかな・・・。
株主さんも安全が確認されるまで７１０２系に乗車しないほうがいいと思うけど・・・。

鉄道車両の空気ブレーキは「空気圧が減ると」ブレーキが掛かります。
つまり、デフォルトでブレーキが掛かる状態になっており、空気圧をかけて
ブレーキを解除し、走行するようになっています。（自転車やバイクの逆のイメージ）
こうすることで空気圧の系統に異常が生じた場合にブレーキが掛かって停止する方向に
向かうため、安全性が高い機構となっています。
事故直前の急ブレーキの連続は、空気圧が不安定になったことによりブレーキの解除が
十分に行われず、運転者の意図しない形で制動が発生した可能性があります。
この空気圧系統の不具合から起きた不随意な制動の連続を、速度制御システムの
誤動作による制動と誤認し、システム側を解除したと仮定すると一応辻褄は合います。
（台湾のシステムの仕様は分かりませんが、日本の速度照準機能のあるATS-Pには、
速度超過を検知した場合常用最大ブレーキが掛かり指定の速度まで落とす仕様のものがあり、
これが連続して起動するとあたかも急ブレーキを連続したような挙動になります。）

この列車は２１日、脱線する前に２度急ブレーキをかけたということです。運転士は病院で手当てを受けていて、当局は容体の回復を待って話を聞く方針です。


僕のせいとか言うわけないよね・・・。やばすぎる・・・。

何回もブレーキ踏んで止めようとしたけど
スピードが上がってきてしまったのかな・・・。
そのうちブレーキがきかなくなって制御不能に・・・。
運転手もパニックになったでしょう・・・。
１４０キロも出したくないのにブレーキがきかなくなってたら・・・。
これはまだまだ予断を許さないね・・・。

>>1014

この話で変なのは、乗客の証言で事故前に急ブレーキが何度も掛かっていたと言う所なんだよな。
急ブレーキ掛かっているのにブレーキの圧力が減っているとか。
車両と共に、この運転手も調べた方が…

> 台湾メディアは列車が脱線直前、制限速度（時速６５キロ）の倍以上の時速１３０～１４０キロで走行していたと報道。
> 警察当局は速度超過が脱線の原因とみて、運転士から当時の詳しい事情を聴いている。
>
> 台湾鉄道によると、運転士からは事故発生の約３０分前から数回にわたり「列車の空気圧縮機の圧力が不足している」と連絡があったという。
> 圧力が弱いとブレーキが働きにくくなる。
>
> こんな状態で自動列車速度制御システムを切って高速で走行するとは異常だね。
>
> ともかく、車両の走行を止めるべきであった。

明日は日車は大幅反発ですね。

台湾メディアは列車が脱線直前、制限速度（時速６５キロ）の倍以上の時速１３０～１４０キロで走行していたと報道。
警察当局は速度超過が脱線の原因とみて、運転士から当時の詳しい事情を聴いている。

台湾鉄道によると、運転士からは事故発生の約３０分前から数回にわたり「列車の空気圧縮機の圧力が不足している」と連絡があったという。
圧力が弱いとブレーキが働きにくくなる。

こんな状態で自動列車速度制御システムを切って高速で走行するとは異常だね。

ともかく、車両の走行を止めるべきであった。

>>1009

想像だけでここまで書ける根性すごいね。ｗ

> 自動制御を切ったのも
> 手動ならなんとかなるという最後の決断だったかもだしな・・・。
> 自動制御を切らざるを得なかったのは
> どー考えても運転手の過失よりも車両にあるだろｗ
> これお父さんの香りがしてきたｗ