日本車輌製造(株)【7102】の掲示板 2015/04/29〜2018/10/22

>>1030

報道とかでも誤解があるんですが、振り子機構や車体傾斜機構は客室内にかかるGを制御して
乗り心地を維持するためのものであって、物理的に曲線を通過できる速度を向上させる仕組みでは
ないんですよね。地面に対して車体をいくら内側に傾けようと、実際に地面＝レールと接している台車は
傾いていない訳ですから、台車より上を傾けても台車を通じてレールに掛かる外向きの力はほぼ変わらず、
うまくやらないとむしろ重心がぶれて逆に不安定になることすらあります。極端に言えば、乗り心地さえ
無視すれば中央線の通勤電車E233だってE353と同じ速度で曲線を通過できるはずです。
曲線通過速度を物理的に上げるには線路自体を内側に傾けてバンクをつけるカントの設置が有効ですが、
事故現場は駅構内に当たるため、もしかしたら傾きを緩めに設計してあったのかもしれません。
（傾けすぎると駅停車時のバランスがおかしくなったり、ホームや隣の線路にぶつかるなどの支障が
出るため）そのため、しっかり傾きをとってある駅間の急曲線なら何とか曲がれたが、駅構内の曲線では
傾きが足りず横圧に負け脱線ということも考えられます。これも現地の調査を待たないと分かりませんが。