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株主総会招集通知の補足 「このような状況のもと、コンテナ船等の同型船の連続建造において、2工場(瀬戸田工場、因島工場)体制の強みを活かしたより効率的な生産性向上の取組みに加え、資機材費の削減については、全社を挙げてコストダウンを徹底して行ない、フェリー及びコンテナ船を9隻引き渡しました。」 昨年竣工・引き渡しの船の内訳 〔フェリー〕 ・澎湖 ・フェリー第十一おおすみ ・フェリー第十二おおすみ 〔コンテナ船〕 ・SINAR SIANTAR https://www.youtube.com/watch?v=YkBXJIXYwIk&pp=ygUNU0lOQVIgU0lBTlRBUg%3D%3D ・SINAR SABA https://www.youtube.com/watch?v=dosEgfRJU2E&ab_channel=gankomarutama ・BRIGHT SAKURA ・BRIGHT COSMOS ・BRIGHT TSUBAKI ・BRIGHT FUJI
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2024年6月2日、韓国国内の物流仲介(フォワーディング)会社が最近、貨物を積み込む船の確保に日々苦労している。 外国の船会社から船を確保するのが、空から星を摘み取るように難しくなったからだ。 ある業界関係者は「外資系船社は韓国よりはるかに貨物量が多い中国に集まることが多い」と嘆き、「国内企業との積荷契約を一方的に解除するケースも頻発している」と付け加えた。 2日付の関係業界によると、国内輸出企業が経験する船舶供給不足は深刻さを増している。 船舶不足につながる紅海情勢の長期化や、8割に達する外国船社への依存が一因だ。 2022年8月に1年9カ月ぶりに3000台を再突破した上海コンテナ貨物指数(SCFI)が示す海上運賃の高騰に加え、船舶の供給不足が輸出現場の負担を深刻化させている。 韓進海運の破綻以降、縮小傾向にある海運業の自立性を強化しなければ、韓国の輸出生態系が崩壊しかねないとの懸念が高まっている。 船舶供給不足の原因は複雑だ。 まず、紅海情勢の長期化により、貨物を運ぶ船が不足している。ある海運業界関係者は、"船舶がアフリカを迂回するため、通常12週間のヨーロッパへの航海期間が16週間に延びた "と語る。 自動車運搬船不足のためコンテナ船で輸送してきた自動車業界は、今やコンテナ船の確保すら難しくなっている。 外国船社による韓国の "パッシング "も問題だ。 韓国市場の貨物量が縮小し、魅力が低下しているのだ。 昨年、2315万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)を扱った釜山港は、港湾ランキングで7位に押された。 4,916万TEUで1位の中国・上海港の半分の水準である。 さらに、釜山港で扱われるコンテナの半分は、最終目的地に到達するために一時的に滞在する積み替え貨物である。 最近、世界第2位の海運会社であるデンマークのマースクと第5位のドイツのハパックロイドは、釜山港を主要ハブ港から除外して「ジェミニ」という新しい海運同盟を結成した。輸出業界は、船舶供給不足を解消するための根本的な対策として、国営海運会社の自立性を強化することを挙げている。 北米や欧州向けの主要輸出航路に就航している国営船社はHMMとSMラインだけであり、中堅船社は近隣の東南アジア向け航路しか扱えない。 つまり、国営船会社の利用には限界があるということだ。 また、政府による政策支援の強化も求められている。 2018年に海洋水産省と経済財政省が共同で発表した海事復興5カ年計画には、国内の荷主に外国船社よりも国営船社の利用を促すための優良荷主認定制度などの施策が盛り込まれた。 この制度は、荷主の海上輸送コストに占める国営海運会社の割合が40%を超えると、政策融資の優遇や法人税減税などの特典が受けられるというもの。 これは、輸出物流業界にとって、より多くの物量を国営船社に集中させるメリットを提供することを目的としている。 しかし、業界側は、国内海運会社が扱う航路が限られているため、40%の基準を満たすのは難しいと主張している。 受給しやすくするため、基準を25%に引き下げることを提案している。 国営船会社の割合要件の緩和は、韓国経営者総連合会(KEF)が今年2月に政府に提案した70の規制革新課題のひとつである。 ある業界関係者は、「LXパントスや現代グロービスのような輸出量の多い大手物流企業が国営船社を利用するよう促す政策が必要だ」とし、「同時に、国営船社比率基準を25%に引き下げれば、国営船社の売上高が数兆ウォン増加し、外国船社の利用による国富の流出を防ぐことができる」と付け加えた。
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NYダウ上昇の陰、不気味な商品「強気」論(NY特急便)-NQNニューヨーク 三輪恭久 2024/06/01 07:59 日経速報ニュース 1343文字 31日の米株式市場でダウ工業株30種平均は4営業日ぶりに反発し、前日比574ドル高の3万8686ドルで終えた。米連邦準備理事会(FRB)が重視する物価指標がおおむね市場予想通りの上昇幅にとどまった。インフレ再加速への警戒が薄れ、投資家心理を支えた。 市場が注目した同日発表の4月の米個人消費支出(PCE)物価指数は前月比0.3%上昇。食品とエネルギーを除くコア指数は0.2%上昇だった。市場が恐れるほどではなかったが、コア指数は前年同月比の上昇率が2.8%と、3カ月続けて同じ水準。「FRBが利下げをするには、インフレの沈静化が一段と進む必要がある」(ウェルズ・ファーゴのティム・クインラン氏)ことに変わりはなかった。 FRBも市場も待ちの姿勢を続ける中で、不気味にみえるのがコモディティー(商品)の値動きだ。5月には金(ゴールド)や代表的な産業用金属である銅が最高値を更新。米国の食卓に欠かせないオレンジジュースの先物価格も騰勢を強めた。 主要商品で構成する指数は前年末から1割強高いが、ゴールドマン・サックスは24年末に18%高になると予想する。環境対策のコスト増や長期的な需要の不透明感から開発投資は10年代半ば以降に低迷した。一方で、人工知能(AI)ブームや主要国の防衛予算の増大は、銅など産業用金属の需要を押し上げる。 「控えめな強気からスーパーブル(超強気)の局面に移行しつつある」。HSBCのポール・ブロクサム氏はこう指摘する。供給が伸び悩む中で、世界の製造業が循環的に回復しつつあり、需要が商品相場をけん引する可能性があるとみる。 モノの動きの回復を映すように、海上コンテナ運賃も上がっている。英調査会社ドゥルーリーがまとめる世界コンテナ運賃指数は月初から上昇が続く。イスラエルとイスラム組織ハマスの衝突が激化し、中東の紅海を回避するコンテナ船が増え始めた昨年秋と比べ3倍ほどになった。
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コンテナ船指数(CCFI) + 7.69%
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今回の川汽の1000億の自社株買い、現預金にユトリがあったからだけじゃなくて コンテナ船がひっ迫するのをある程度先読みしてたのかな 🤔 自分的には川汽の1000億はチョット想定外で驚いたもんなー 😅
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どさくさまぎれの千載一遇のようなチャンスとばかりに儲けを享受することは避けるべきです。私も消費者側としてコンテナ船を利用していましたが、船のスペース不足による値上げには困らされたものです。そんな時に企業努力で運賃をできるだけ抑えた商売をするのが日本式経営であり、将来の信用につながります。 かつてオイルショックの時に「千載一遇のチャンス」とばかりに儲けに走った石油会社がありましたが不評を買いました。
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海上コンテナの運賃は今爆上がりしているが アメリカとEUの制裁関税で焦った中国が駆け込み 輸出が原因 スエズとパナマ運河の問題も絡んでいるが 中国の駆け込み しかし反動が怖い コンテナ船のリース料も円安の影響で良いのですが これも反動が怖い まぁ中国問題を考慮した船舶リースは たまたま だろう
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2024年5月30日、港湾運営会社PSAシンガポールは、シンガポールでは船舶の遅延がここ数週間で2倍以上に増加しており、コンテナ船の不足と港の混雑により、サプライチェーンの危機が差し迫っている。これは消費者にとって価格上昇を意味する可能性があると観測筋は指摘している。港湾運営会社PSAシンガポールは、混乱を緩和するために船会社と緊密に連携しており、船舶の到着時間や量に関する情報を事前に伝えていると付け加えた。 専門家らによると、 シンガポールでの渋滞の原因は、紅海の混乱による迂回から、貿易制限を前に商品の出荷を急ぐ中国の輸出業者まで、さまざまな要因によるものだという。 今月初め、米国は電気自動車(EV)、電池、鉄鋼、重要鉱物などの戦略的分野を対象に、中国からの180億ドル相当の輸入品に対する関税を引き上げる と発表した。EVに対する関税率は今年、4倍の100%に引き上げられ、半導体に対する関税は来年までに25%から50%に急上昇すると、ホワイトハウスは5月14日に述べた。中国の輸出業者は現在、迫りくる貿易制限をかわそうと必死になっている。すでに上昇傾向にあった中国の平均コンテナ価格は、過去2か月でさらに88%も急騰している。
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2022年5月9日開催の郵船通期決算説明会の動画によれば、コンテナ船の長期契約の割合は北米往航で65%、欧州往航で50%程度。年によって、それほど変わらないという話です。
紫陽花とコンテナ船🚢もいとをか…
2024/06/03 09:54
紫陽花とコンテナ船🚢もいとをかし❤️😆🍷