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みなさん、こんばんは。バンバンです。

さて、いろいろ議論が進んでいるとは思いますが、私の見立てをお話ししたいと思います。
私もモナー師が触れているように、スカイマーク対エアバスの単体での損益とは違って、もっと大きな力が働いてこのような事態が起こっていると思われます。
確かに、スカイマークに対しての信用不安があるのはあるにせよ、直ちに期限の利益を喪失させるようなことは、損害金の回収機会とビジネスの機会損失を考えるとイーブン、さらにセールス開拓費用を考えると「取引単体では」エアバスに不利ではあります。
もっとも、エアバスはどちらに転がっても大きな損失はありません。
その大きな力は何なのか？ＪＡＬ？ＡＮＡ？デルタ？それとももっと違うところ？正直わかりません。

ただ、一ついえることはスカイマークは簡単に消えることはないということです。
もっとも、ＪＡＬ破綻処理で一番損失を被ったのは株主であるように、株式を紙くず（価値のない電子データ？）にしてスカイマークを再生するというのは十分あり得ることです。そういう意味では今の株価は高すぎるでしょう。
さらに言うと、航空業界だけならず、社会に影響を与えた存在としてのスカイマークは消えるでしょうけども。

スカイマークのビジネスモデルは（確かにＡ３８０は身の丈にあっていなかったとはいえ）おもしろいモデルであります。
その中心人物である西久保さんも（持ち株がすべて紙くずになるという条件で）生き残る可能性もあります。ある意味おもしろくないですけどね。
また、前にも触れたように西久保さんは「自分の食い扶持さえ確保できればよい」と考えている節もあります。
ライブドアを離れて刑務所にぶち込まれても生き残っているホリエモンのように、西久保さんはスカイマークを追われてもビジネス世界でしぶとく生き残るでしょう。
さらに言うと、スカイマークのもう一つの強みに「業界トップクラスの低コスト高パフォーマンスＩＴシステム」があります。
ＪＡＬＡＮＡの１０分の１といわれるコスト、ならびに同等のパフォーマンスのシステムは他に移植するだけの価値はあります。おそらくそれに伍することができる航空会社は世界中でも僅かだと思います。少なくともＪＡＬＡＮＡやエアアジアでは真似できません。そのＩＴシステム構築の中心人物でもあるのが西久保さんです。
もっと言うと、お盆中の予約実績にもあるように足下の搭乗率は少なくとも絶望的な状況ではありません。上下変動はあるものの、それなりの日銭は稼いでいます。

故に、７００億の展望が開けない限り投資適格ではないが、スカイマーク、そして西久保さんはある意味社会的瀕死にはなるにせよ死すことは無しというところでしょう。

みなさん、おはようございます。バンバンです。

昨今騒がれているＡ３８０の件ですが、意外な展開になってきましたね。
現実は物語よりも奇なりと。
もっとも、外資と対峙するとこういうことは日常茶飯事なんだろうと思います。
今思えば法的な甘さは否定できないでしょう。

この期に及んで敢えて西久保さんの強みを言うと、西久保さん自身は自身の財産自体に（世間で言うほどの）執着がないということでしょう。
最悪、自身はＩＴ技術者として自分の食い扶持を確保できればいいし、羽田発着枠とパイロット養成システムを持っているスカイマークという入れ物はエアバスとの補償問題、そして西久保さんを中心とした経営陣さえ切り離しができれば欲しい企業は多くあると思われますので、従業員が路頭に迷うという事態は無いと思われます。

西久保さんなりに航空会社のあるべき姿をスカイマークという会社を通じて主張を繰り返していたと考えれば（私なりにですが）合点のいく話です。
独立していないスカイマークはつぶしてしまった方がいいということでしょう。
株主従業員を含め傍からすると相当迷惑な話ですけどね。

あとは、エアバスとの補償問題はまだスタートラインに立ったところです。
直ちに差押という事態にはならないですし、極端な顧客離れが起こらない限り、来年の３月までは今回の事案のありなしに関わらず、資金状況は変わらないはずです。

それ故、皆さんが楽しみ？にしているスカイマークの経営破綻もしくは西久保さん退任はもう少しお預けだと思います。
とりあえずは資金は苦しい状況は否定できないものの、無借金経営と（結果として）リースでの機材調達の強みはここで発揮されると思います。

大きな分岐点はこの夏の実績と今秋にＡ３３０の４号機が無事納品されるかだとは思います。
特に後者はエアバスの立ち位置を知る上で大きな意味を持つでしょう。７００億円をがっちり回収するか、もしくはエアバス（と、他社顧客）の特別な意図がある騒動なのか、もしくはあくまでビジネスライクで切り離して物をとらえているのか。
注視したいと思います。
（もっとも、リース調達であるのであまり意味のないことなのかもしれませんが）

おはようございます。バンバンです。

東南アジア路線は（確かに輸出免税になるので一概には比較できないですが）一時期那覇行きよりも実運賃相場が安いとも言われており、今でもその傾向は変わらないでしょう。
レッドオーシャン市場に入らないのも戦略です。

それよりも、宮古路線の一件は離島の航空路線のあり方に非常に大きな石を投げつけたような気がします。
実際、あれだけの激安運賃ですが、公租公課がかなり減免される上に直線で飛べるので案外赤字幅は小さいと思われます。
就航から一時運休までののＪＴＡ・ＡＮＡの運賃戦略もわかりやすすぎておもしろかったです。

あれと同じことがＡ３８０長距離国際線で起こると思うとわくわくしてきます。

みなさん、お久しぶりです。バンバンです。

少なくとも成田拠点のジェットスター並びにバニラエアはレガシーキャリアという後ろ盾がないと事業として成立がしないほど赤字を垂れ流している状態であり、唯一黒字とされるピーチも企業活動の永続的継続という観点からすると決算に強い疑義があります。具体的に言うとリース機材の返還引き当てを積んでいないのでは？というところです。5-10年後、リース会社へ機材返却する際に多額の損失を計上するのではないかと見ています。これは７６７から７３７へ機材入れ替え時のスカイマークや、今年3月期のスタフラの決算で証明がされていることです。
さらに言うと、ピーチも重要なことは隠すような決算発表であり、ジェットスター並びにバニラエアも本当に損失がこの程度で済んでいるのか？という疑問もあります。

その点、スカイマークはレガシーキャリアのような後ろ盾がない反面、現在実質無借金かつ返還引き当ては有税で手厚く引き当てているので、上場企業基準での表示もあり悪い決算とはいえ底は見えています。

確かに地獄の底までのつぶし合いをするのならジェットスターやバニラエア（なお、ピーチは入らない。言うほどＡＮＡの関与は強くない）に分があるでしょう。
ただ、そこまでするとＪＡＬＡＮＡに相当影響を受けるでしょう。故にジェットスターやバニラは適当なところで引き下がると思われます。

あとＡ３８０ですが、政治的なものをいえば欧州だとは思いますが、競争相手の多少という観点からするとアメリカ東海岸に分があるように思います。
欧州路線はアライアンス間もさることながら、国数が多いだけあってフラグシップエアラインもしのぎを削っていることに加え、たとえばエミレーツのドバイ乗り継ぎも重要なライバルになり得ます。
また、ニューヨークの空港は羽田と同様ハブではなくスーパースポークではあるので、そういう戦略の組み立てもありではないかと思われます。
ハブ就航ならアトランタかなとは思うのですが、その場合はアライアンス加盟が必須でしょう。

新エアアジアジャパンは羽田枠をうける資格はあると思います。
ただし、ルールに従って、です。
当然２０－３０枠は与えられるべきではありません。せいぜい５－６枠からのスタートです。
スカイマークもそうですが、エアアジア、春秋日本にも「航空の常識をつぶす」という重要な役割があります。私はそれに期待したいです。

ネクストジェネレーションは第三世代です。
訂正してお詫び申し上げます。

バンバンです。

今回、増資がないのは、資金需要が無いという純粋な理由であり、また資金が必要になれば、今は融資という方法も採れると思われるので、（現在行なうと非常に不利な）増資にこだわる必要がないというところでしょうか。
確かに、今後の増資の可能性は否定しません。
今のところ運転資金自体は回っていて、事業遂行の資金も手当見込みがついている以上、経営側が純粋に増資（または別の手段での資金調達を）すれば有利かどうかの判断をするだけだと思います。
もっとも、資金があればあるほどいいのは事実でしょう。他に運用するぐらいのキャッシュがあれば、７３７や３３０も自社所有するという方向も考えられると思います。


あと、事故があった７３７は１９９０年製ということで、第二世代機（スカイマークが保有し、現在生産中のネクストジェネレーションは第四世代機です）であり、そもそもの世代の違いや、また２３年落ちということで老朽化も進んでいたと思われます。
確かに、胴体部分に関しては大きな変化は無いので、影響が全くないと言い切ることができないですが、機材数自体の多さ（生産累計が７０００機超）もあり、そう心配はないと思われます。
むしろ、７３７ＮＧの事故がたて続いた、那覇空港のチャイナエアライン炎上や、同じ年に起こった空中接触墜落事故のほうが関連性が高かった（実際、那覇の件は緊急点検が入り、ＡＮＡ機で同様の異常が発見されました）ように思います。

>>No. 80334

みなさん、お久しぶりです。バンバンです。

私も搭乗率、確認しました。
単純に数字だけではなく、個々の路線の搭乗率も昨年同月と比較して良くなっていて、足を引っ張る路線は基本的に無かったのが幸いです。
特に宮古路線は便数を半分近くに減らして搭乗者数は倍近くで、実質効率が３倍以上になっているのは非常に大きいと思います。
秋から冬にかけて、数年ぶりの整備運休が発生するようですが、無事に秋を乗り切って欲しいものです。

スカイマークはレガシーとＬＣＣの狭間で不調という報道は有りますが、少なくとも通期ではエアバス絡みの投資以外を除けばキャッシュフローは黒字を維持していますので、基本的に安心はしています。
株価が上昇するのはもう少し時間がかかるとは思いますが、会社の方向は少なくとも大きく間違ってはいないと考えています。

>>No. 80205

確か、ＪＡＬが７４７を放出するときに企業再生支援機構へ1機1億ぐらいで指し値で６機ほど引き取りたいという申し入れをしたのですが、相場と大きく乖離は無いとは言え、ＪＡＬの機材は程度が良いので値段の折り合いが付かず、付帯条件でＪＡＬの人員を引き取るという条件を企業再生支援機構がだしましたがスカイマークが蹴ったという記事を見たことがあります。
このことから、スカイマークが７４７パイロットの養成の問題よりも、基本的なビジネスプランに合致しなかった部分が問題として大きいとは思います。
機材調達がタダ同然かつ、会社の方向性に正を向いているスタッフで運航するなら、７４７でも収益を上げる青写真が出来ていたのでしょう。

おそらくは、大型機で収益を上げる仕組みをその際検討して、それを進化させたのがスカイマークのＡ３８０導入の構想、もしくはＡ３８０の導入構想がかなり前からあり、それの実験的要素で７４７中古の導入を検討なのだろうと思います。

もっとも、７４７は貨物と相性が良く、逆にＡ３８０は貨物とは相性がよくありません。
１０ｔトラックに座席をつける改装をしても乗り心地が良くないのと、２階建てバスを改装して荷物専用車にしても荷物を多く積載が出来ないイメージでしょうか。
それからも、Ａ３８０のチョイスは深い意味があるとも言えると思います。

>>No. 80177

みなさま、お久しぶりのバンバンです。

幹線がグリーンシートに移行するのを考えると、2クラス制150人というのは客単価・コストを考えると効率が上がるでしょうね。
昔々、ＪＡＬがＭＤ９０を２クラス150人に改装したことや、スターフライヤーの1機定員を144人にした理由の一つに客室乗務員を3名体制にできるというのがあります。
150席というところがミソだと思います。
JALのように機内サービスをやろうと思えばかなりしんどいですが、スカイマークなら高負荷にならずに十分可能でしょう。
地方路線は恒常的に満席になることが無いことを考えると、これが適切な形なのだろうと思います。
平常時の航空運賃の値下がりがあり、やろうと思えば１～2日でたいていのところは帰省が出来る昨今、盆正月は這ってでも帰省をしなければならないという風潮が無くなったためか、本当に混み合うのは年で見れば数日であり、イールドマネジメントでコントロール出来る範囲です。

現在、スカイマークでは1人あたり1万円ぐらいのコストでまかなえているものと思われます。故に日頃の1万円強でそこそこコストをまかない、当日やピーク時の２万円程度の運賃で利益を出すというのは適切な形なのだろうと思います。
ＬＣＣでも結局は平均7000円強ぐらいのコストがかかっていると思われます。多方面でも触れられていますが、スカイマークによって1万円で上値を押さえつけられている以上、ピーチのような「カワイイ」のような付加価値が無いと非常に難しいと思います。

それよりも、ＬＣＣ自体ＬＣＣの狭義に振り回されていている観があります。
売上げの最大化とコストの最小化、そして顧客の相対的な満足度の向上を目指すことが広義のＬＣＣの定義であり、そういう意味ではスタフラ社長米原氏の「航空会社は全てＬＣＣである」というのは的確な発言だと思いますし、ＬＣＣの中でもピーチのカワイイ戦略は顧客の相対的満足度の意味では心憎い部分はあります。
もちろん、カワイイというもの自体に抵抗のある層も（男女問わず）多いわけで、スカイマークの方向性はそれはそれで正しいと思っております。

バンバンです。一応生きております（笑）

エアアジアジャパンですが、いったん撤退するというのは賢明のような気がします。
そもそも拠点を成田に置いてANAと組むことが自体に無理があったような気もします。
茨城かセントレアに拠点を置いていたら展開が変わっていたかもしれません。
（ただし、これでもうまくいくかどうか・・・）
新パートナーはどの会社になるのでしょうか。ソフトバンクかイオンあたりかなぁと思ったりもします。
ジェットスタージャパンも恐ろしいぐらいの赤字を出しているようで、こちらも動きが出てくるかもしれないなとは思っています。

その中で、ピーチは（黒字とまではゆかないものの）比較的立ち位置を構築しつつあるように思います。
おそらく、エアアジアジャパンの何らかの代替をピーチが担うと思われますが、ピーチらしさを失わずに関東圏に広げることが出来るかは見ものだと思います。

>>No. 77521

またまたお久しぶりです。

宮崎交通とＡＮＡとの関係は昔々、宮崎が新婚旅行のメッカだった時代（およそ４０〜５０年前ぐらいでしょうか）にさかのぼるそうです。
今では若干異なりますが、当時のＡＮＡは地域の有力企業が総代理店をおこなう制度をとっていまいした。
当時から宮崎交通がＡＮＡの宮崎地区総代理店をやっていましたし、現在もそれに近い位置にあるはずです。

話は変わって、国交省としても今の既存新規の数は多すぎると考えている節もありますし、合併もしくは提携深化を指導したいところだと思うのですが、昔と違って（更に言うと良い悪い別にして）強く指導は出来ないのでしょう。
そうでなくても将来性を考えるとスカイマーク以外の既存新規は経営戦略として何らかの形で現体制に見切りを付けなければならない時期のはずなのですが、エアドゥは更にＡＮＡにおんぶされる体制を強めている（今回の２枠も犯罪行為に近いぐらいに思っています）し、ソラシドもＡＮＡ宮交の関係で案外身動きが取りにくいところで、今回のスタフラ株取得なので、ある意味既存新規３社の経営陣は何がしたいのか？というのは思うところではあります。
幸か不幸か現状利益が出ているのがそういう意思決定に走る要因になっているのでしょうか。

もっとも、（既存新規３社の崩壊を待つという意味では）私はこのことをスカイマークのチャンスぐらいに考えています。
また、長期永続的に成長するのにはこれぐらいのほうが良いのかもしれません。

>>No. 77399

ターミナル旅客使用料７億は（１審判決の判断では）早かれ遅かれ払わなければならない費用です。
ひとまずは遅延損害金は払わない（遅延損害金分の差し押さえはしないと踏んでいるのでしょう）みたいですし、羽田空港というものの仕組みや、スカイマークのスタンスを知らしめたと考えれば今回は決して損ではないというのが私の考えです。

今回、その分の引当を今年３月決算でおこなっていないのですが、例えばリース返却時の原状回復費用を有税でやっている（ＪＡＬＡＮＡはやっていないと思われます）ぐらいなのに、何故だろう・・・とは思っていますが、これも考えがあってだと思っています。


あと、７６７を５００〜１０００ｋｍぐらいで運用するのはあまり効率は良くありません。
国内線で旅客のみを考えた場合、同じ条件下の座キロコストは７６７のほうがいくらか高くなります。７６７の１便と７３７の２便はほぼ同じコストですが、輸送可能人員は７３７のほうが多くなります。当然国際線の場合や貨物を搭載した場合は条件が変わりますが、

今回、Ａ３３０というのが出てきたのは搭乗率（こればかりは「占い」の要素も絡んでくる）もさることながら、格安のリース料などで座キロコストを維持できるのと、Ａ３８０と乗員資格が共通であるというのが大きいと思われます。
入れ替え前提で７年のオペレーションリースで借りているという契約条件では、必ずしも７３７統合が（バックオーダーや政治的な部分を含めて）間違いとは言い切れないとは思います。

更に言うと次世代小型機は７３７ＭＡＸと３２０ｎｅｏ、どちらでも良いのじゃないかと考えています。

あと、長距離国際線がＮＹに変わったのは景気の状況もさることながら先方側の地上支援の目処が立ったのではないか？とも見ています。
米と欧は両方予定がある以上、どちらが本命とは言わず、準備が整ったところから就航するというのは自然な流れとは思います。


確かにＡ３８０での長距離国際線はリスキーではありますが、血みどろの戦いになっているアジア方面の近距離国際線よりはまだ安心しているところではあります。

>>No. 77375

まず円安に関しては基本的に各社平等であり、世の中の経済を考えればそんなに心配するものではありません。
また、スカイマーク唯一の財産運用として、将来来るべき円安に備えてかなりの現金をドルに換えてストックしています。

また、空港使用料も何らかの形で払わなければならない費用であり、それでどうか？というのはあると思います。
もっとも、前期分はある程度（いわゆる旧費用相当分程度は）引き当てて欲しかったのと、１００円分は継続して徴収・支払いを続ければ遅延損害金も少なく済んだのではないかと思うところではありますが。

>>No. 77372

今回の値上げは一応、拡張とは無関係の話（増築中の２タミ拡張に加え、１タミ改装も少し関係あるかもしれませんが）です。
国際線タミはかなりの出資はしているものの（少なくとも財務上は）別会社ですし、空港自体は国営（空港特会）なので、Ｄ滑走路開設とは（出ている財布という意味では）関係ありません。
故に増枠配分には直接は関係ありません。
（増枠に関しては日本空港ビルデングは利害関係は持っていないことになっています。）


一番の理由はボーディングブリッジ使用料の値下げがおこなわれたのですが、今回のような１人当たりで徴収する費用で穴埋めするということもおこなわれており、搭乗率が高く１便当たりの絶対人数が少ないスカイマークには不利な改定になっています。

日本空港ビルディングの言い分は「航空会社間の格差が無くなった」というものですが、実際現状でも格差は存在しているのは皆さんがご存じの通りです。
他の新規が訴えてこないのはＡＮＡの犬・・・は言い過ぎにしても、実態はＡＮＡに多面にわたり助けて貰っているのと、２タミは相対的にバス搭乗でも不利ではない（バスターミナルは手荷物検査の直下にある）のもあると思われます。

その過程が恣意的かつ航空会社に丸投げではないのか、さらにはスカイマークを狙い撃ちしたのでは？というのが今回の裁判の論点だと思われます。

日本空港ビルデングの当時のプレスリリースと今回の判決、そして現状を見てみると、「？」がついてくると思います。
https://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/files/news_release/101214.pdf