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最初から線路幅や電導方法 などが違うから無理やと思います
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JR西日本が幹事になって、鳴門線ライトレール(仮称)を設立出来ないかなあ? JR四国は、今後も黒字経営の見通しは立っていないから、力になろう。 まずは、鳴門線と高徳本線をLRTの電車にする。 鳴門線の起点を神戸市の舞子海岸とし、JR線と山陽電車の乗り換えを便利にする。 舞子海岸~洲本~福良~鳴門~板野~徳島を直通運転。 明石海峡大橋、鳴門大橋は、鉄道不可と言うのは、JR貨物と新幹線が走行不可と いう意味。 宇都宮ライトラインと同じ車両なら、重量には問題ないそうだ。 まずは、宇都宮ライトラインと同じ車両を用意する。 LRTには優等列車の設定は不可ではないから、トイレ設置、リクライニングシートの 有料の座席指定特急も走らせる。 橋の強度に耐えられるなら、最大6両編成にすれば良い。 線路幅は1067mm、DC1500Vの電車線とする。 橋の強度に耐えられるなら、全区間複線とする。 高徳本線特急も車両は共通にしても良く、その場合、岡山駅発着は取り止める。 こうすることで、高速バスの運転士不足も解消出来る。
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【TSMC次期最先端線路幅プロセスの開発製品決定】 TSMCは1.6nmプロセス「A16」を2026年度10~12月に量産開始 2nmプロセスラインは予定通り2025年度10月~12月に量産開始 同時に4nm及び3nmプロセスの進化版も発表 予定通り半導体製造装置の搬入は2024年7~9月に搬入開始 半導体製造装置の組立、配線、試験調整、テストラン試験は2024年度10月~12月 東京エレクトロンも忙しくなるぞ‼
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JR四国は、上場出来ないなら、JR西日本に移管すれば良い。 地方交通線は、近隣の3セクに打診する。 鳴門線、高徳本線、徳島本線は、鳴門線ライトレール(仮称)に組み入れる。 JR西日本が筆頭株主になり、山陽電車の阪急阪神HD、南海、淡路交通、徳島バス などと沿線自治体で3セクを設立し、LRTの電車にする。 線路幅1067mm、DC1500Vの電車線とする。 舞子海岸駅では、JR線と山陽電車に接続し、徳島駅まで運行する。 有料特急は、舞子海岸~洲本~福良~鳴門~板野~徳島の停車駅とする。 宇都宮ライトラインと同じ車両の3両編成とし、特急はトイレ設置とリクライニングシートを装備する。 特急と各駅停車の毎時各2本の運行で良いでしょう。 明石海峡大橋の鉄道不可は、JR貨物と新幹線が通れないという意味。 全線複線電化でも、LRT規格なら通れるそうだ。 重量に耐えられるなら、特急電車は6両編成にしても良い。 高徳本線特急は、岡山駅発着は取り止めても良いでしょう。 池谷駅で、高松駅発着の特急と鳴門線特急の同一ホームの接続で利便性向上。 高徳本線、徳島本線の特急が現在20m気動車の2両であるが、LRT電車3~6両でも良い感じがする。
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JR四国の救済のお手伝いをしましょう。 JR西日本が幹事になって、自治体に3セクの設立を提案する。 第1弾として、鳴門線をLRTの電車に転換する。 鳴門線は、板野~鳴門の区間であるが、鳴門大橋を経由し、福良、洲本に延伸、 さらに明石海峡大橋を渡り、舞子海岸を終点とする。 高徳本線高松~板野~徳島もLRTの電車にし、舞子海岸~徳島を直通運転。 明石海峡大橋は、鉄道走行不可とあるが、これはJR貨物と新幹線が重量オーバー なのが理由なので、宇都宮のLRTと同じ車両なら問題なく通れるそうだ。 そして、神戸市内にある舞子海岸を起点に変更し、JR西日本と山陽電車の乗り換えをしやすい環境を整える。 宇都宮LRTと同じ車両を3両編成にする。 LRTに優等列車の運行は禁止されているわけではないので、リクライニングシートとトイレを設置した全車両指定席の有料特急を走らせても良い。 名称は、特急なると。 舞子海岸~洲本~福良‘~鳴門~板野~徳島を停車駅にすれば良いでしょう。 線路幅1067mm、DC1500Vの電車線にすれば、高徳本線高松~徳島は従来型の 特急電車も走れる。 各駅停車はLRTの電車で良いでしょう。 特急うずしおは、岡山~高松は廃止で良いでしょう。 舞子海岸~板野~徳島の各駅停車は、片道あたり毎時2本、特急を毎時1本の運行で開始し、利用者が増えたら増発すれば良い。 舞子海岸~板野~徳島は、複線化すればさらに良い。 明石海峡大橋、鳴門大橋は、複線化は可能だそうだ。 舞子海岸~徳島が乗り換え無しになるのは、画期的。 高速バスの運転士不足も解消できる。 3セクの民間には、JR西日本、阪急阪神HD、南海、淡路交通、徳島バスなどが 出資者になれば良い。
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ヤッパリ 時速300キロを超えることが出来ない。んだ 明治から 知っていた 日本の鉄道の巾は(明治)狭かった 大陸に(満州鉄道で規格の巾を採用したとされれた 日本の在来線は1,067mmを用いた。 広軌は幅1,435mm、狭軌はそれより狭い線路幅を総称する 1872(明治5)年に日本で最初の鉄道となった新橋~横浜間では、1,067mmの狭軌が用いられ、これが日本における標準軌となった。1,067mmはイギリスの植民地を中心に用いられ、日本のほかにも南アフリカやニュージーランドなどで使用された。日本は植民地ではなかったが、イギリス人技師の指導を仰いだ
上場するのは東京メトロ! 東…
2024/05/16 12:13
上場するのは東京メトロ! 東京メトロの株式は、財務省約50%、東京都約50%である。 それなら、財務省の持分50%を全額東京都が買えば良かったのです。 そして、 都営浅草線は、東京都交通局が三種、京成電鉄が二種の上下分離がふさわしい。 都営浅草線は、山手線内側区間は、新橋~五反田だけで、同区間のみの利用者は 少ないから、東京モンロー主義から除外しても良い。 東急の蒲蒲線は、線路幅が異なることからフリーゲージトレインが必要。 西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線なら、線路幅が同じだから 現在の車両がそのまま走行できる。 東急線蒲田駅にエレベーターと高速エスカレーターを設置すれば、東急線は不便にはならないはず。