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こういう会社の先々を予期するのは不可能に思うけどね。 リスクがつきもので、寧ろそこにリスクがあるから突き進んでいるみたいな状況下で 敢えて下方の予想を立てても、意味はない。 しかし、その下方の材料はほとんど織り込んだのでは??? ここの昨年来からの悪材料の噴出はなかなか持ってすごかった 笑 まぁ上場来付き合っているが慣れているので殆ど麻痺したが、これだけリスクオンリーになれば 怖いものないなという感覚。 そこからこの会社の方向性が出てきたことがインパクトにつながった。 まぁ、今更ここを手放す理由は全くないですわ 笑 というより、もう上しか見えないが。
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世界でEVへの逆風が強まる: https://news.yahoo.co.jp/articles/61a3a6891303a3f7894e23feeeb656235a6d745a 野村も皆が承知のことを書いて何を言いたいのかな? 世界的にEVが谷を這っているいることは投資家ならとっくに知っていますよ。 この困難な状況下で日本メーカーが具体的行動を一斉に取り始めたことの意味を分っていないのでは内科医😉
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しかしFRBは2008年以降、超過準備に金利を払っている。08年3月に440億ドルだった超過準備は、24年3月には3兆5000億ドルに膨れあがった。 つまりFRBが利上げを行うと、銀行システムに支払われるマネーが創造され、流動性が押し上げられる。「FRBが『利上げ』を行っても最終的な決済のビッドアスク・スプレッド(買い気配値と売り気配値の差)は実質ゼロで変わらない。 要するに、引き締めとは名ばかりなのだ」とリー氏は説明している。この意味で言うと、金融引き締めは実際には金融緩和だということになる。 米経済の高金利への感応度が低下した理由は、他にも2つある。 アポロ・グローバル・マネジメントの首席エコノミスト、トルステン・スロック氏は、住宅購入者も企業も、金利が最低だった時期に資金を借り入れていたと指摘する。米国の住宅ローンは大半が期間数十年の固定金利なので、住宅購入者は利上げの影響を免れているのだ。 一方、米大企業はパンデミック中に債務の年限を延長した。投資適格級企業の社債市場は2009年の3兆ドルから現在は9兆ドルに拡大しており、スロック氏によると米企業は短期的な金利変動の影響を受けにくくなっている。 同時に、大企業は預金の金利収入が増えている。FRBの利上げ後、米企業の利払いが差し引きで減少したという興味深い事実の理由が、これで説明できる。 金融引き締めの状況下でも米経済が強さを保っている第2の理由は、政府による異例の大盤振る舞いにある。2023年の米連邦政府の財政赤字は1兆7000億ドルと、国内総生産(GDP)の6.3%に相当した。これが経済成長と雇用、企業収益に強い追い風を吹かせている。
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もはやファンダメンタルすら関係ないのが日本の東証。 こんな状況下に投資を薦める政府は猟場に私達野兎を放つのと変わらない。 たぶんここの掲示板の人や自分は昔からやっているから諦めも含め理解してますが、今年から始めたマスコミに煽られて始めた人はペット飼いの兎ですから本当に酷い。 東証を正常化させてから誘致しないと意味がない
【長文注意(見るのが嫌なら虫籠…
2024/05/31 17:20
【長文注意(見るのが嫌なら虫籠へ)】 内燃機関関連事業の分社化は実現迄にはかなりの手間と時間が掛かるが、不明瞭な将来に向けての対応としては、かなり有効な手段だと思っている。 足元で重要なのは人材の流出と新規社員の獲得であり、内燃機関を遠くない将来に捨てると名言している企業に有能なエンジニアが留まり続ける又は入社するかの問題に一定の回答を与えることにもなる。 世界の先進主要国とされるOECD諸国に中国、ロシアを足しても、その人口は世界全体の4割に満たない。 しかも、先進国は少子高齢化で人口減に見舞われ、自動車の需要は先細りが懸念される。 方や発展途上国は力強い人口増とモータリゼーションの進展により自動車の需要は大きく増加する。 発展途上国でもEVが売れれば何ら問題はないが、充電インフラの整備のハードルの高さ、かつ電源構成を鑑みた場合の脱炭素効果を考えればEVが主流になるには遥かに時間が掛かる。 先進国でEVが主流になり内燃機関車の中古車の供給が先細る中で適当な内燃機関車の新車販売もなされなければ、キューバのように恐ろしく古い車を使い続ける状況にもなりかねない。 先進主要国でいくらEVが普及しても世界全体で見れば少なからず内燃機関車へのニーズがあり、そのニーズに応えることが企業としての責務でもあり、そこにビジネスチャンスもある。 COPの度に議題に登る南北格差であるが、南側諸国からの強い要望にも関わらず北側諸国からの具体的かつ十分な支援は実現していない。 この状況下で自らの成長制約に繋がる脱炭素を最優先課題に据えるのは当事者にとって難しい選択。 結局のところ、ホンダのビジネスジャッジとしても現実世界からの要請に応える意味でも一定量の内燃機関車を販売することが最適解と思われる。 ただ、大方針として2040年には内燃機関車の販売をゼロにするというなら、分社化して切り離すことがもっとも賢い選択と言える。 株主としても、分社化した会社が上場し、株式を外部に売却すれば、少なくとも数千億円、場合によっては兆円単位の資金が「捨てる」はずだった事業から産み出されることになる。 恐らく、現在の状況を客観的に見れば、PHEVは最低限持っていないとかなり厳しくなる。 これも新会社からエンジンの供給を受けることで実現可能と思われる。