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京急は京成と一体化が必要。 京成の大田区に進出は、東急エリアだから許されないというレスが過去にあったが、 池上電気軌道は京成系だったのに、強盗けいたくんに奪われた過去がある。 大森に京成百貨店が最近まであったのはその名残り。 蒲蒲線は、東急と京浜急行の線路幅が異なるからフリーゲージトレインとなる。 京成と京浜急行はともに標準軌で同じだからフリーゲージトレインは不要。 西馬込~大鳥居の途中の東急線蒲田駅に直通のエレベーターと高速エスカレーター を設置すれば、蒲蒲線以上の利便性が確保出来る。
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世の中の流れが羽田なら、今のうちに京浜急行の株式を多めに取得して、西馬込~ 東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居を、京成は、大田区、東京都、 航空会社に出資を募り、3セクを設立し、開通させる。 営業は京浜急行が行ない、線路使用料を払ってもらう。 京浜急行の株式を西武以上に取得すれば、京成がダイヤ設定に口出し出来る。 京浜急行全路線を押上線の支線として営むことでJR羽田空港線逸走を阻止しよう。
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それは、西武の上場廃止前の話で、再上場後の株式は持っているのかなあ? 東急は、1990年代~2010年代まで毎年増収増益だったが、JAL株の紙屑化で、損出を補うのも困難だったため、田園都市線の車両置き換えが遅れた。 もう、他社の株式は持たないのが無難である。 一方、 京成電鉄が京浜急行の株式を少しずつ買うのは良いことだと思う。 蒲蒲線計画を白紙にし、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を 京成系の3セクで開通してもらい、京浜急行が線路使用料を払って京急の路線と して営業するのが、JR羽田空港線に対抗するには必要だから。 西馬込発着の京成線も羽田空港乗り入れが可能になり、メリットになるから。 東急線蒲田駅に直通エレベーターと高速エスカレーターを設置すれば、蒲蒲線計画と同じ効果が見込める。 フリーゲージトレインは開発不要。
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上場するのは東京メトロ! 東京メトロの株式は、財務省約50%、東京都約50%である。 それなら、財務省の持分50%を全額東京都が買えば良かったのです。 そして、 都営浅草線は、東京都交通局が三種、京成電鉄が二種の上下分離がふさわしい。 都営浅草線は、山手線内側区間は、新橋~五反田だけで、同区間のみの利用者は 少ないから、東京モンロー主義から除外しても良い。 東急の蒲蒲線は、線路幅が異なることからフリーゲージトレインが必要。 西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線なら、線路幅が同じだから 現在の車両がそのまま走行できる。 東急線蒲田駅にエレベーターと高速エスカレーターを設置すれば、東急線は不便にはならないはず。
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別の掲示板に蒲蒲線計画を廃止、京成系3セク新線を書き込みをしたら、 反発が・・・・・ 西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居を開通させ、京浜急行に貸し付けることで京急の路線として営業。 西馬込発着の京成線電車も羽田空港乗り入れが実現。 京成~京浜急行も同じ標準軌だから、フリーゲージトレインは不要。 東急線蒲田駅では、エレベーターと高速エスカレーターで直結。 この方法が、開業を早めるのには有効。 さて、反発の内容は、 大田区は東急エリアだから、京成の進出はまちがい。 言わせてもらうが、池上電気軌道は京成系だったのを強盗けいたくんに奪われた 過去があることと、大森に京成百貨店が最近まであったのはその名残り。 東急の地盤を荒らすなんてことは、京成は考えていない。 JR羽田空港線にお客を奪われる前に、京成電鉄は3セクを設立して京浜急行の支援をして何が悪いのか? 株価が右肩下がりの京浜急行の株式を京成が少しずつ取得して協調しないと京急の将来は怪しくなるのである。
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蒲蒲線計画は取り下げてもらえないかな? フリーゲージトレインは手間と経費がかかるし、渋谷、新宿、池袋方面と直通運転をしてもJR羽田空港線には勝てない。 この際、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を京成系の3セクで 整備した方が良く、京成~京急はともに標準軌だからフリーゲージトレインは不要。 詳しくは、京成板の663を参照していただきたい。
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京成電鉄の株主からは、総会で、京浜急行の株式を少しずつ買うよう提案したい。 OLCの株式保有数は維持して、京浜急行の株式を買って、JR羽田空港線流失阻止。 京成系3セクが西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居を開通させ、 京浜急行は、線路使用料を払って京浜急行の路線として営業。 西馬込経由と品川経由が同額になるよう調整運賃とすることで、品川~京急蒲田の 混雑緩和を図り、西馬込発着の京成線電車も羽田空港乗り入れが実現。 さらに、京成押上線の青砥駅引上げ線を金町駅に移設し、1面2線のホームを引き上げ線兼用にして、京浜急行線と直通運転。 (高砂、柴又も1面2線) 金町駅では、常磐線、流山鉄道線の利用者も取り込むことが出来る。
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OLCの株式は、そのまま維持しましょう。 OLCを維持したままでも、京浜急行の株式を少しずつ買うことが出来る。 JR羽田空港線流失阻止のためにも、京浜急行の株式を少しずつ買う。 京成系3セクで、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を開通させ 開通後は、京浜急行の路線として営業し、線路使用料をいただく。 運賃は、西馬込経由と品川経由が同額になるよう調整する。 蒲蒲線計画とは違い、フリーゲージトレインは不要なうえ、西馬込発着の京成線電車をそのまま羽田空港に乗り入れが可能になる。 こうすることで、京急本線の混雑が分散することで、京浜間快特のスピードアップが出来ると同時に、蒲田と中延で東急線乗り継ぎが便利になるうえ、五反田での山手線乗り換えも便利になる。 大田区は東急エリアと言っても、池上電気軌道は京成系だったのを強盗けいたくんに 奪われた過去があり、京成の進出はそのリベンジでもある。 OLCは創業以来、三井と京成のグループである。 OLCを株式を維持したまま、京浜急行の株式を少しずつ買うのが良い。
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>蒲蒲線計画を白紙にし、京成系3セクを設立し、西馬込~東急線蒲田~南蒲田~ >大鳥居の新線を開通してもらい、 西馬込から呑川を利用すれば、JR蒲田・京急蒲田を繋げますが、大田区が許さないでしょう。
東急さんは、蒲蒲線計画を取り下…
2024/06/01 13:07
東急さんは、蒲蒲線計画を取り下げてください。 東急は狭軌、京浜急行は標準軌なので、フリーゲージトレインが必要。 京成電鉄は、大田区、都、国を3セクの設立を依頼し、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を開通させ、京浜急行の路線として営業して線路 使用料をいただいて、建設費の償還を行なう。 こうすることで、京成線西馬込発着の電車を羽田空港に乗り入れが可能になる。 品川駅で乗降しない旅客を誘導することで、混雑が分散する。 東急線蒲田駅に直通エレベーターと高速エスカレーターを設置すれば蒲蒲線と 同じ利便性が得られる。 しかも、京成も京浜急行も標準軌なので、フリーゲージトレインは不要。 中延駅で大井町線の利便性も向上する。 ここは、京成グループに任せていただき、京浜急行の救済も同時に行なう。 京成電鉄が余裕資金で少しずつ京浜急行の株式を買って、京浜急行全線を 押上線の支線として機能させるのが、JR羽田空港線の対抗手段になる。