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在来線でさえ調査出来ていないJR東海がリニア新幹線の調査がしっかりとされていると思えないです。リニア新幹線計画は、大きな問題が発生する前に中止した方が良いかもしれません。
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JR東海の東海道本線と名古屋鉄道の名古屋本線の混雑状況を比較するとJR東海の在来線である東海道本線の方が圧倒的に座席に座っている人数より立っているお客様の方が多くなってます。JR東海は、交通調査をしっかりと行なって車両数を決めているのだろうか?
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僅か数円程度の株価の上下動に右往左往してはいけない。この株価水準は十分すぎるほど割安だ。なぜならダイトウボウは最高の場所に土地という素晴らしい資産を持っている。大型SCサントムーン柿田川が立地する場所は旧東海道三島宿近辺で今も昔も交通の要衝で東西の物流が交わるところだ。伊豆半島の付け根、首都圏の玄関口にあたり国道一号線に面する広大な敷地は誰が見ても羨望の的だろう。その土地がどれだけの経済的価値を有するかはその付近を行き来する日々の物流量と人員の数に比例する。換言すれば国道、高速道路、JR在来線、新幹線、私鉄路線が所狭しと走っているところだ。そのような場所は必ず通過しなければ余所に移動できない地理的、構造的特徴を持つ。古より関所が設けられたり、宿場町が栄えたりした。三島駅から国道一号線にかけてのエリアもこのような特徴があり、ダイトウボウもここに広大な土地を所有し続ける限りにおいて不死身会社だろう。勿論50年先、いや100年先も存続している可能性は大いにあるとみている。株価が下がってもたかが数円の世界、買ったことを忘れているくらいが丁度いい。
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北陸新幹線の金沢―敦賀(福井県敦賀市)間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉(同県あわら市)の3駅周辺の3月16~31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8%増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。 「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅(同県鯖江市)。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性(64)は、こう話す。 福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。 福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員(35)は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。 そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16%減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40~50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。 不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。 そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道(同県越前市)によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40%以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。 福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。 整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授(地理学)は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市(北海道)間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
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新幹線の収支係数42なら、新幹線の特急料金は上げられないでしょう。 在来線の値上げも、名古屋周辺の特定運賃の廃止だけしか認められない。 特定運賃は、私鉄への影響力は無く、乗車券の分割購入の温床になっているだけ。 賃上げ理由は、JR東海の平均年収の高さで却下される。 平均値が高いのは、年収2000万円以上の役員がゴロゴロいるから。 鉄道現業の平均値が他の業種より若干高く見えるのは、深夜早朝時間帯の高額加算が含まれているだけで、基本給の部分はそこらへんの商社より安いそうだ。
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小倉~博多のJR西日本の乗車券は、新幹線の特急券を買わなくても、買えるの? 全区間、在来線の快速で移動しても、自動改札機を通過出来るという書き込みが 別のネット掲示板にあったそうだ。 JR西日本は、小倉~博多の運賃値上げの申請はしていないから、そういう利用者が 増えるんじゃない?
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JR東海をリニア・新幹線運営会社と在来線+JR東海高島屋+JR東海ホテルズ運営会社の2つの会社に2分割して上場した方が良いのではないか?
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在来線の値上げについては、JR西は決算説明会で、現在の利益水準では無理なので政府に働きかけると明言しています。東の利益ならなおのこと難しいのではないかと思います。なので値上げできたらサプライズだと思います。
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JRの連日の軟調については、これといった材料はない。しかし、コロナ禍が終わっているにも関わらず、何故それ以前の水準に戻らないのか?その答えは決定打がないからである。これまでは運賃の値上げに対する期待感から上昇してきたが、それを折り込んでいる今となっては、一旦限界に達したのだろう。更に人件費、それから設備投資が負担となっているのもよくない。あとは東なら在来線の運賃10%の値上げに頼るしかない。それでようやく1200億円の増収が見込まれる。暇人無職の一匹が自社株買に期待しているようだが、まだ噂にもなっていないことに頼っても全くナンセンスだ。それから教科書通りに言うなら、貴様らにも繰り返し忠告しているように、5maを切り始めたら売れ!ということである。決算で一時的に良くても、まだ上昇トレンドに向かったわけではない!これも貴様らに強調してきたはずである。後生大事にホールドなんかしている馬か共!不良債権と一緒にさっさと破綻しろ!
>リニアどうなる? 分からん…
2024/05/27 07:19
>リニアどうなる? 分からんw ぶっちゃけ人口密度が高い所には 新幹線とか在来線も通ってるから 静岡県民はいらないって思ってる JRの会長の念願だったリニアを推し進めた 結果が今の悲劇を産んでいるのかもしれないな スズキ車不買運動なんてやってる輩もいるけど 過去最高台数売れてるのよね 株価が物語ってるし納税だってしっかりしてる し自動車産業は裾野が広いから雇用も生み出しているからリニアなんて知らんで〜ってのが 静岡県西部の考え方 そもそも新東名もあるし高速道路網が張り巡らされているのにリニア通してどうするのよw