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「イノベーター理論をわかりやすく解説!」 https://www.utokyo-ipc.co.jp/column/innovation-theory/ ロジャース教授は、著書『イノベーション普及学』で「市場の16%に到達することが、その商品が普及するかどうかを左右する」ことを提唱(普及率16%の論理)。 【注釈】 16%の論拠は、 イノベーター(革新者)+アーリーアダプター(初期採用者) =2.5+13.5=16% 国際エネルギー機関が2023年7月に発表した調査によると2022年、自動車の販売台数に占めるEVの割合は14%と発表され、2023年には 18%(>16%)➡16%理論によって、モビリティ業界に重要なサインが点灯 日本でも物流業界のドライバー不足を解消するために完全自動運転トラックの実用化に向けた取組が進んでおり、政府は2024年度中に高速道路に自動運転用の設ける方針を掲げている。この成功があれば運輸の費用は1/10になる。 【結論】 EV黎明期に、偶然にその恩恵に預かったのが浅学菲才の企業家イーロン・マスク率いるテスラだ。そんなことはどうでもいい。 投資家に最も重要なことは、このEVブームをリードする企業を探すことだ。 私がテスラ批判の投稿を始めたのは2020年頃からだろうか? 当初から、私はテスラ批判に終始して、競合犇めくEV市場に於いて、どのEVメーカーが生き残ろうが、涼しい顔で勝鬨を上げるのは Nvidia であると主張してきた。当時からNvidiaのDrive Systemは自動運転分野の60%を収めていたからだ。 「NVIDIAの自動運転チップ、EV企業の推定シェアは60%強」 BYDやLucidが採用、EV上位30社中20社が導入 自動運転ラボ編集部 -2022年4月1日 https://jidounten-lab.com/u_34638#google_vignette Nvidiaだけで60% + メルセデス・ベンツ、ダイムラー、ボルボ、モービル・アイ、空飛ぶ車や航空機など50社以上の業界パートナーと提携 ➡ LiDARシェア率は圧倒的だ。 ここに、今一度同じことを主張しよう。 自動運転の目 はメーカーを選ぶのか?
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> ニデックの方向転換もあるので、EV市場の成長鈍化で考える > ちょっと見方を変えることに EVの成長鈍化と直結し、パワー半導体の需要がリニアに減少するという考えは、明らかに誤りと思いますが、、、 (1) EV(Pure EV)の売り上げが減少すれば、その減少を埋めて余りあるほどにHEV(ハイブリッド)やPHEV(プラグインハイブリッド)の売上が伸びると思います。 HEVもPHEVもモータ走行可能であり、PureEVに負けないほどパワー半導体が使われます。 また、量は少ないけどFC EV(燃料電池車)も電気自動車なので、パワー半導体満載です。 (2) EVの売り上げ減少は、日本にとっては悪くない。 EVの売り上げ減少の影響をもろに受けるのは中国。 日本には、HEVやPHEVといった、他国の追随を許さないハイブリッド車があるし、FC EVもある。 これらは、パワー半導体を満載。 (3) EV(Pure EV)の売り上げ減少を、日本は悲観することはない。 EVの売り上げ減少を、一番 悲観するのは、中国かと思う。 EVの成長鈍化は、日本には影響なし。 むしろ、チャンス。
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三菱電機、三菱電機モビリティ、アイシンが次世代電動化関連製品に関する合弁会社設立に基本合意 https://kabutan.jp/disclosures/pdf/20240524/140120240523505629/ 三菱電機、アイシンと電気自動車の部品生産 新会社で価格競争備え - 日本経済新聞 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC172D50X10C24A5000000/ ちなみにイーアクスル先駆者、日本電産が社名変更でニデックに、 ニデック転身、EVからAIへ 永守氏「1兆円企業買収も」:日本経済新聞 https://www.nikkei.com/nkd/company/article/?DisplayType=4&ng=DGXZQOUF141950U4A510C2000000&scode=6594 EV市場低迷中、トヨタ株価もさらに下落トレンド突入... 三菱電機のモビリティセグメント大きい 来季のFA予測もなぁ~、安川電機、ファナック、勢いない パワー半導体需要も...
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これ観ました EV市場急減速!?価格競争激化、テスラも経営合理化…これから乗り出す日本勢の行方は? https://youtu.be/xNWGJyjQOJ0?si=XMfqQHUFcQkPjtd5
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今後の米国のEV市場はどうなるだろうか。 土地柄、地方は航続距離が必要になる為EVの普及は限定的で都市に集中と見てます。 日本では出光興産とトヨタで睨む個体電池は航続距離倍増で活路あるもほぼトラによる関税バリアで伸び悩む気もする。 中華製EVに高い関税がかかり米国メーカーには追い風。そしてここは超高級EV路線。テスラと差別化は一応出来ており(?)、サプライチェーン関連と生産体制が確立すれば‥ 良いものは必要とされる。頑張れファラデー、、でも多分厳しいw
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パナソニックホールディングスの楠見雄規社長は17日の戦略説明会で、投資領域に据える車載電池事業について、2027年度以降の投下資本利益率(ROIC)をインフレ抑制法(IRA)の影響込みで2桁に維持していく方針を示した。 楠見氏は、足元は投下資本の分母が非常に大きいのに加え、北米の電気自動車(EV)市場が減速していることもあり、「ROICが低下している」と述べたが、具体的な数字は言及しなかった。建設中のカンザス工場が24年度末に量産を開始するほか、日本の自動車メーカー向けの需要拡大も見込む。
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中国は壮大な実験場であり、製品開発のサイクルも早い。売上以上にニデックが技術を磨く上で重要な市場。中国のEV市場に早期に参入したからこそ、Tier1としての実績を積むことができた。中国で広州汽車、吉利汽車など勢いのあるメーカーに対して取引ができたのみならず、日本メーカーからの内定も得た。いずれ北米メーカーからの受注もあるだろう。ニデックは数年前まで自動車メーカーとは直接取引できないTier2だったが、今はもう違う。中国の構造改革費用なんて勉強代として安いもの。十分にお釣りが来る。
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EV市場は販売に陰りが見えて伸び悩んでると言われるが市場自体は順調に成長している 22年に前年比+60%、23年+31%伸びた 24年も+20%以上は固い 中国やカリフォルニアは35年までに完全にev化する政策を維持しているし日本もev移行を国策にしている この基調が変わらない限りはev車の市場拡大の流れは変わらない 田中みたいな部品メーカーも市場拡大の恩恵を被り業績拡大する 今みたいな一時的な停滞ムードに覆われ踊り場に出た時が仕込み時
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『[社説]自動車産業は停滞の先を見据えた変革を #社説 #オピニオン 2024/5/12 2:00 ホンダはカナダでEVへの大規模投資を決めた(4月、現地で投資計画を発表する三部敏宏社長) 100年に1度といわれる自動車産業の構造転換に停滞感が見え始めた。米国や中国、欧州など主要市場で電気自動車(EV)の普及にブレーキがかかりつつある。政策の見直しなど先行きが読みづらい部分もある。経営者は長期的な視点に立って変革に挑む覚悟と実行力が問われている。 自動車産業で進む変化は大きく2つある。石油から電気や水素へのエネルギーシフトと、ハードウエアからソフトウエアへの車の持つ価値の転換だ。構造転換に揺り戻しはつきものだが、長い目でみて逆行することはあるまい。 世界最大のEV市場である中国では供給過多が顕著となり、メーカーによる値引き競争が横行する。欧州と米国ではEV促進策を見直す動きがある。だが、自動車にクリーンエネルギーが求められる大きな流れに変わりはない。 ホンダは2040年までにすべての新車をEVか燃料電池車に切り替える計画を掲げる。三部敏宏社長は「多少の揺れがあることは想定していた」と最終目標に変更はないと明言する。求められるのは、規制の変更や需要の変動に柔軟に対応できるエネルギーシフトの工程管理である。 現状ではトヨタ自動車を筆頭に日本勢が強みを持つハイブリッド車の売れ行きが好調で、各社の好業績を下支えしている。しかし、足元のニーズにとらわれて変革に乗り遅れる「イノベーションのジレンマ」に陥らないよう、注意しなければならない。 ソフトウエアの領域にも課題が見えてきた。米国では無人のロボタクシーの事故を契機に、自動運転への疑念が広まっている。 事故を起こした米ゼネラル・モーターズ(GM)系企業によるずさんな対応は非難されてしかるべきだ。だが、人工知能(AI)のようなソフトは実社会で使われてこそ進化が見込める。 出遅れ感がある日本は追い上げる好機ととらえるべきだろう。自動運転が社会に受け入れられるよう、官民で知恵を絞りたい。 IT(情報技術)企業やスタートアップの知見も欠かせない。自動車大手が頂点に君臨する従来のピラミッド型サプライチェーンの発想を捨て、水平分業的な新しい連携の形を築く必要がある。 自動車産業は日本経済を支える大黒柱だ。目先の変調にとらわれることなく、果敢に構造転換を進めてもらいたい。』
トヨタ自動車と出光興産、ENE…
2024/05/27 21:50
トヨタ自動車と出光興産、ENEOS(エネオス)、三菱重工の4社が27日、温室効果ガス排出量を実質ゼロにするための「カーボンニュートラル(CN)燃料」の導入に向けた共同プロジェクトを始動すると発表した。脱炭素推進の流れのなかで、世界的に電気自動車(EV)市場が拡大するが、CN燃料が普及すれば日本のメーカーが強みを持つ内燃機関(エンジン)搭載の自動車も需要が維持される。4社は2030年ごろの国内市場導入を目指す。 CN燃料は、水素と二酸化炭素(CO2)を化学反応させて作る合成燃料「e-fuel(イーフュエル)」や植物由来のバイオ燃料など、CO2の排出を抑えられる燃料だ。既存のエンジンやガソリンスタンドなどのインフラが活用できることが大きなメリットとして考えられている。 4社は今後、30年の国内市場導入に向けた共通のロードマップを作成し、実現可能性について検討・調査する。 4社のうち、出光は今年5月、南米や北米、豪州などでCN燃料の開発を行う「HIF Global」(米国)に出資し、国内外でサプライチェーン(供給網)構築を進める。トヨタはCN燃料対応のエンジン開発を進めており、ブラジルでは07年からバイオ燃料とガソリンの混合燃料で走る自動車(フレックス燃料車)を導入している。 国際エネルギー機関(IEA)によると、23年の世界のEVの新車販売台数は1380万台で、前年比で35%増えた。一方で、30年のEV販売シェアは最大でも65%にとどまり、一定程度はエンジンを搭載した自動車が維持するとも予想している。【秋丸生帆】