第一交通産業(株)【9035】の掲示板 2021/09/03〜

まとめ：今後の小倉の夜はどうなる？

小倉（北九州市）の夜の歓楽街（主に堺町・鍛冶町、および魚町・京町周辺）は、現在「治安のクリーン化」と「街の大規模な再開発・DX」という2つの大きな転換期を迎えており、今後はこれまでの「昭和のディープな歓楽街」から「安全でスマートな、昼夜融合型のエンターテインメント空間」へと変貌していくとみられています。

今後の方向性を決定づける重要なトレンドと見通しは以下の通りです。

1. 「クリーンで安全な街」への徹底的なシフト

かつては特定のイメージが強かった小倉の夜ですが、現在は警察と行政、地域が一体となった「暴力団・悪質な客引きの撲滅」が非常に強化されています。

・客引き・違法営業の徹底取り締まり: 2026年現在も小倉駅周辺での「客引き禁止条例」に基づく夜間パトロールが頻繁に行われており、無許可のガールズバーやコンカフェなどの摘発、客引きへの中止命令が急増しています。

・健全な夜間イベントの定着: 鍛冶町・堺町エリアでは「小倉はしご酒大会」のような地域主導の健全なイベントが定期開催され、一般市民や観光客が安心して夜の街を楽しめる環境づくりが進んでいます。

2. 「コクラ・クロサキ リビテーション」による先進オフィス街への変貌

北九州市が推進する中心市街地再開発プロジェクト「コクラ・クロサキ リビテーション」により、歓楽街に隣接するエリアの景色が劇的に変わりつつあります。

・IT企業と若いビジネスパーソンの流入: 魚町に誕生した大型オフィスビル「BIZIA小倉」や、京町に建設された「小倉京町センタービル」など、規制緩和（容積率や駐車場要件の緩和）を活かした最先端オフィスビルの誕生が相次いでいます。

・夜の客層の変化: これにより、歓楽街（堺町・鍛冶町）に流れる客層が、地元主体の層から「県外から進出してきたIT・DX関連企業の新住民や出張者」へと徐々にシフトしています。

3. 「小倉ブースト（2043戦略）」がもたらす昼夜融合のエンタメ化

北九州市が新たに公表した長期ビジョン「小倉ブースト」では、小倉駅周辺を「フィジカルAI・エンタメ・カルチャー」が融合した都市へ大改造する計画が掲げられています。

・最先端エンタメと夜文化の融合: シーシャラウンジ（HOOKAH LOUNGE）など若者向けのモダンな店舗のオープンも目立ちはじめており、今後は「夜の酒場」だけでなく「音楽・アート・次世代エンタメ空間」を取り入れた、多様なカルチャーの発信地としての役割が求められています。

・周辺の観光・食のアップデート: 2022年の火災から復興と再開発が進む「旦過市場」や「黄金市場」の商業施設化とも連動し、「小倉城〜旦過ガストロノミー（食文化）」としての夜間観光コンテンツ（ナイトタイムエコノミー）の強化も組み込まれています。

老朽化したビルの建て替えや街の安全対策といった「新陳代謝」が進む一方で、地元民に愛される隠れ家名店や角打ち文化などの「小倉ならではの食の強み」をどう残し、新しいエンタメと融合させていくかが今後の鍵となります。

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第一交通の株は今後、値上がりするのか

第一交通産業（9035・福岡証券取引所）の株価が今後値上がりするかどうかは、主力であるタクシー事業の「黒字転換のスピード」と「人手不足・燃料高の克服」がカギを握っています。

現在の足元の業績は回復基調にありますが、株価が大きく値上がりするかは複数のプラス・マイナス要因が拮抗している状態です。以下に投資判断に必要な現状と見通しをまとめました。

📈 値上がりを期待させる「プラス材料」

1.足元の業績は急速に黒字転換中
2027年3月期第1四半期（2026年4〜6月）の決算では、売上高が前年同期比21.2%増の244億円となり、前年同期の赤字から営業利益・純利益ともに対前年で黒字転換を果たしました。運賃改定の効果や不動産事業の売却益が寄与しています。

2.割安感と高い配当利回り（下値の支え）
現在の株価（740円〜750円近辺）は、企業の解散価値を示すPBR（株価純資産倍率）が約0.55倍と、解散価値である1倍を大きく割り込んでおり割安圏です。また、予想配当利回りも約3.3%〜3.4%と高く、100株保有でタクシー利用券などがもらえる株主優待も手厚いため、個人投資家の買いが支えになりやすい特徴があります。

⚠️ 懸念される「マイナス材料（リスク）」

1.タクシー事業の構造的な赤字
長年、乗務員（ドライバー）獲得のための採用費・人件費の増加、およびLPガスなどの燃料高騰が利益を圧迫してきました。会社側はタクシー事業の黒字化まで「2〜3年（2027〜2028年頃まで）」を見込んでおり、本格的な利益体質に戻るにはまだ時間がかかります。

2.地方市場（福岡証券取引所）単独上場という流動性リスク
第一交通産業は東証（東京証券取引所）には上場しておらず、福証単独上場の銘柄です。そのため日々の上場取引高（出来高）が非常に少なく、大口の投資家（機関投資家など）が参入しにくいため、業績が良くても株価に火がつきにくい（値動きが重い）というデメリットがあります。

💡 結論：今後の見通し

短期間で2倍、3倍になるような急激な値上がり（テンバガーなど）を期待するのは、市場の流動性の観点からも難しいと言えます。
しかし、「中長期的なタクシー事業の黒字化」が確認できれば、現在の割安（PBR0.5倍台）が是正され、800円台〜それ以上への緩やかな株価上昇は十分に期待できる水準です。それまでの間は、高い配当や優待（タクシー券）を目的として「じっくり長期保有する」のに適した銘柄と言えます。

・第一交通が注力している「自動運転」や「ライドシェア対応」などの将来的な成長材料
・福証単独上場という注文の通しにくさ（流動性リスク）の具体的な注意点
・同業他社（東証上場の陸運業など）との利回りや業績の比較

第一交通産業が力を入れている「自動運転」の取り組みは、同社の深刻な課題である「乗務員不足」を解消し、中長期的な株価上昇（割安さの是正）を牽引する強力な成長材料（カタリスト）になり得ます。単なる「流行りのIT投資」ではなく、本業のタクシー事業の利益率を劇的に変える可能性を秘めており、株式市場でも注目されるポイントです。

これまで「車はあるのに運転手がいない」ために取りこぼしていた深夜や雨の日の需要をカバーできるようになります。これはそのままタクシー事業の黒字化前倒し（業績上振れ）に直結するため、株価には強いプラス材料です。

🤖 2. 自動運転：地方の「交通空白」を抑える未来のインフラ

政府は高齢化によるドライバー不足に対応するため、自動運転サービス（レベル4など）の普及を急いでいます。第一交通はここでも先手を打っています。

・各地での実証実験と社会実装
第一交通は、沖縄県豊見城市などでティアフォー等のテクノロジー企業や自治体と組み、自動運転EVバスの実証実験を重ねており、レベル4（特定条件下での完全自動運転）の運行開始を目指しています。

・地方の「交通空白地帯」の独占
地方では採算が合わずバス路線が続々と廃止されています。第一交通はこうした地域に「自動運転の乗り合いサービス」や「デマンド交通（予約制）」を自治体と連携して導入しようとしています。

・株価へのインパクト
「運転手が要らない、または少人数で管理できる」自動運転が実用化されれば、人件費比率が極めて高いタクシー・バス事業のコスト構造が根本からひっくり返ります。また、国や自治体からの補助金・委託金ビジネス（手堅い収益源）化するため、福証単独上場という地味なイメージを覆す「DX・ハイテク銘柄」としての見直し買いが入る可能性があります。

下記に続く。

⚠️ 投資家が注意すべき「時間軸」の壁

これらの材料は非常に魅力的ですが、業績に大貢献するまでにはまだ時間がかかるという点には注意が必要です。

1.自動運転の本格マネタイズは2030年前後
国の計画でも自動運転タクシーやバスが本格的に普及するのは2030年度頃（目標1万台）とされています。現在の株価にこれが織り込まれるには、まだ少し早すぎる（期待先行になりやすい）側面があります。

📊 総括

第一交通産業の「自動運転」への注力は、株価の下値を強固にし、中長期での上昇余地（800円〜900円台への是正）を高める非常にポジティブな材料です。

「数ヶ月で爆発的に上がる材料」ではありませんが、「人手不足でジリ貧になるリスクが低い、安心できる割安株」として評価を変えるには十分な材料と言えます。

>>846

補足

福岡県タクシー協会の会長を務める第一交通産業（北九州市）の田中亮一郎社長

すげえなあ～田中亮一郎って福岡県タクシー協会の会長やで。

第一交通産業とティアフォー（TIER IV）などのテクノロジー企業との関係性は、単なる「顧客とIT業者」ではなく、「現場の運行ノウハウ」と「最先端のAI・テック技術」を掛け合わせ、国の補助金を活用しながら新しい移動インフラを共同開発するビジネスパートナーという関係です。

特に象徴的な事例である沖縄県豊見城市での自動運転EVバスプロジェクトを中心に、第一交通が結んでいるテクノロジー企業とのアライアンス体制とその株価への意味合いを整理しました。

🤝 共同開発を推進する5者のアライアンス体制

第一交通は自社だけで開発するのではなく、自治体を含めた強力な5者による包括連携協定を結び、役割分担を明確にしています。

https://tier4.co.jp/updates/press-release/20240528

🚀 関係性から見える具体的な強みと進捗

1.すでに「有償での実証運行」のフェーズへ進展
2024年秋の実験を経て、2025年11月〜2026年2月には豊見城市内の生活路線（全長約18km区間）にて、完全キャッシュレスによる有償（有料）での自動運転EVバス運行を実際にスタートさせました。ただの実験ではなく、実ビジネスに近い形でのデータ蓄積が進んでいます。

2.国の支援を受けた「レベル4（完全自動運転）」の許認可狙い
この5者の座組みは、国土交通省の「地域公共交通確保維持改善事業」などの補助金（採択事業）に紐づいています。ここで得た走行データをもとに、特定の条件下で完全無人運転が可能になる「レベル4」の許認可取得を最短スピードで目指す協力関係にあります。

📈 投資家目線：この関係性が株価に与えるインパクト

・第一交通は「技術リスク」を背負わずに最先端の恩恵を受けられる
自動運転のシステム開発には巨額の投資（赤字リスク）が伴いますが、それはトヨタやソニー等からも出資を受けるティアフォーのようなメガベンチャーが担います。第一交通は「実証フィールドと運行部隊」を提供する立場であるため、自社の財務を痛めずに最新の自動運転技術を内製化できるという非常に賢い立ち回りをしています。

・沖縄の路線バス「シェア7割」という強力な武器
第一交通グループ（那覇バス・琉球バス交通）は、沖縄本島の路線バスで約7割のシェアを握っています。この圧倒的なシェアがあるからこそ、ティアフォーやNECといった大手が「ファーストパートナー」として第一交通を選んでいます。この強固な関係性は、他社が簡単に真似できない参入障壁（強み）となります。

>>844

「株探トップ特集」に載る企業は上がる。
第一交通もあったな。

ロボタクシーって関係ある！？

タクシー運転手、20代前半で年収500万円迫る　配車アプリが経験補う

価格は語る
価格は語る
2026年8月26日 11:00
[会員限定記事]
若いタクシー運転手の平均年収が伸びている。20代前半で500万円に迫る。新型コロナウイルスの感染拡大前と比べると4割ほど増えた。配車アプリの普及で経験の浅いドライバーが効率的に乗客を確保できるようになった効果も大きい。

「未経験でも高収入が得られると知って驚いた」。東京都在住の20代男性はタクシードライバーの募集サイトを見て転職を検討している。サイトでは年収1000万円の運転手を紹介していた。

都内を主要な営業エリアとする三和交通（東京・荒川）で勤務する男性ドライバー（23歳）は入社2年目ながら、7月の月給は70万円ほどだった。「隔日勤務なので1日の拘束時間は長いが、休日は多い。旅行などの予定も立てやすい」という。

厚生労働省の賃金構造基本統計調査によると、2025年のタクシー運転者の平均年収は前年比9%増の450万8200円と、全産業（4%増、545万5600円）を超える伸びだった。

勤務時間が短い高齢ドライバーが多いため年収自体は全産業よりも100万円ほど低い。ただ20〜24歳に限ると483万3600円と、全産業（361万3700円）を上回る。コロナ前の19年からは36%増えている。

全国ハイヤー・タクシー連合会（東京・千代田）の調査では24年度にタクシー会社に新卒で入社した乗務員の数は1481人と、前回に調べた22年度から39%増加した。同連合会の久富康生常務理事は「頑張り次第で収入を増やすことができるところにやりがいを感じるのだろう」と話す。

タクシー会社側も運賃改定を通じた固定給の積み増しや、成果に応じた歩合率の引き上げでドライバーへの還元を強めている。実力重視のタクシー業界に意欲の高い若者が入り、さらに平均年収を押し上げる好循環ができつつある。

最近は「GO」や「S.RIDE」といった配車アプリサービスも収入増に寄与している。スマートフォンの専用アプリを使い利用者と近隣を走るタクシーをマッチングさせるサービスだ。これによって地域の乗車ニーズをうまくくみ取ることができるようになった。

街を走りながら乗客を探す「流し」のタクシーでは利用が多そうな地域や時間帯を知る熟練の運転手が有利だった。経験値やスキルを代替するイノベーションで若手にも活躍の機会が広がった。

20年9月にサービスを始めたGOでは、26年8月にアプリのダウンロード数が4000万に達した。提携するタクシー会社も増え、東京都・大阪府・神奈川県ではGOのサービスに対応した車両が全体の6割を超える。

配車アプリの普及もあり東京のタクシー実車率（総走行距離に占める客を乗せた営業距離の比率）は24年度に47.5%と、20年度の39.0%から改善した。コロナ前の19年度（46.7%）も上回る。

配車アプリサービスでは300〜500円程度の迎車料金が各タクシー会社に入る。一方でアプリの運営元はマッチングの手数料や車種を選べるオプション料金などを得る。タクシーの収益モデルも変わりつつある。

タクシー業界ではドライバーの担い手不足と高齢化という課題を抱えてきた。平均年齢は56.8歳（25年）で、若者や女性が入ってこなければ今後の展望は見えない。

全国34都道府県でタクシー事業を展開する第一交通産業は国土交通省の規制緩和を受けて6月から軽自動車の導入を始めた。「日常で乗り慣れている軽車両であれば、女性も安心して求人に応募してもらえるはず」（同社）とのねらいもある。

タクシーは過疎化が進む地方でも高齢者の移動手段として期待される。交通インフラとしてさらに重要性を増しそうだ。若手の収入増は、業界全体の持続的な成長に向けた変化の一歩といえる。

（蛭田祥子）

北九州市では、タクシーアプリ『GO』はなく、DiDiだからな。

>>816

熊本大教授「震災復旧の壁は建設人材、半導体の後工程や装置に遅れも」

By
佐藤 斗夢
日経ビジネス記者
Read time:5min
2026.8.4
熊本地震が台湾積体電路製造（TSMC）を中心とする半導体産業の集積地を襲った。TSMC子会社のJASM（熊本県菊陽町）をはじめ、大手メーカーでは早期復旧に向けた動きが進む。一方、県南には製造装置や後工程を担う企業が点在し、供給網（サプライチェーン）への影響はなお見通せない。工場立地に詳しい熊本大学の鹿嶋洋教授は「今回の地震だけでTSMC誘致を失敗と断じるのは時期尚早。工場の早期復旧は可能だが、ボトルネックは現場人材の確保だ」と強調する。発災から3日後の2026年7月31日、余震の続く熊本で、企業の生産拠点の配置はどうあるべきかを聞いた。

はよ、東証に上場してよ。

もうすぐ楽天証券が福証に対応するらしいので、それまで待ち。
GOのおかげ？で上に引っ張られればいいですね…

陰線の多さが異常です

なぜタクシーの運転手は高齢者が多いの？

年金もらいながら小遣いかせぎで出来るからが第一の理由なのと、孤独だからだよ、

高齢者の運転手が稼げないって口癖のように言うが、本音は稼ぐ必要がないんだよ、
世代的に年金もかなり貰ってるし、その上小遣い稼ぎで仕事があるから一石二鳥で都合がいいんだよ、
でもね、日本人って性格が悪くて僻みやっかみが強いから、タクシーは稼げなくて大変だって言ってる方が客も嬉しいんだよ、

例えば、俺ら年金貰ってるから稼ぐ必要がないんだよね～、ぶっちゃけかなりの額を貰ってるしみたいな、それに比べ今の若い人はブラック企業だの派遣で低所得じゃ大変だね～、まー頑張って俺らの年金支えてくれたまえ、なんて言われたら面白くないだろ（内心はそう思ってるんだけど(笑)

日本人がなぜ高齢者になっても仕事がしたいのか？
仕事しかしてない人って、趣味も無ければ友達も少なく、定年すると孤独になりやすいんだよ、で、それが辛いから仕事に戻って来るんだけど、現実はなかなか高齢者の仕事がないんだよね。
で、タクシー業界もそれを上手く利用してるんだよね。
歩率は低く出来るし、福利厚生は払わなくてすむしみたいな、
タクシー業界って頭いいだろ(笑)

なぜタクシーの運転手は高齢者が多いの？

大きく分けて、2タイプではないですか?
一つ目は、「就ける仕事を考えると年齢的に限られてしまい、その一つが、タクシードライバーである」ということです。新聞紙面等の求人広告を見ても分かる様に、多くの求人の対象年齢は、(特に若年層に)限られています。そうした中で、ある程度の年齢に成った時に仕事に就こうとすると、就ける仕事が限られてしまう訳です。
二つ目は、「年金生活＋α」のお金を稼ぐ為に、タクシードライバーとして働いている方が多いという理由が有ります。このタイプの方が意外と多く、自分もそうしたドライバーの車に、何回か当たったことが有ります。「孫に何かを買う為」とか、「家に居ても仕方ないから」とか、金銭的な問題でなく、仕事を続けていらっしゃる方も多い様です。
他の方も回答されている様に、会社にとっても、福利厚生や歩率の面等からも、高齢ドライバーは「好都合」の様です。

なぜタクシーの運転手は高齢者が多いの？

様々な理由あるとは思いますが、私の思う所で【若い人が少ない】ほうの理由は。

タクシー乗務員の賃金はほぼ歩合の世界、出世して給料が倍になる事はありません。退職金も無い会社が多い。従って、わざわざ若いうちからなる意味はあまり無いです。

経営者側としても新卒に代表される、若い人は必要としてない様です。
若くても良いのですが、年取っていても良いのです。給料はどのみち、稼いだぶんだけですから。

なぜタクシーの運転手は高齢者が多いの？

理由は3つ

①働き手と経営側の意識の問題
「他に働き口がない」と決めつけて他ジャンルを完全に諦めて入社するドライバーと「安い賃金と助成金（後述）で人が増やせるのなら」と欲を出す経営側の思惑が一致しやすい業種だから

②ハローワーク経由で60歳以上を入社させると国からの助成金年間90万円が会社に入る。
・65歳Aさん。1回平均が税込4万円少々、年間売上約600万円として、そこから色々引かれて彼の手元に残るのが約360万円。
一方、会社に残るのが240万円。
しかし、そこに国からの助成金が加わることで一気に330万円にまで増える。
・45歳Bさん。1回平均が税込5万円前後、年間売上約735万円として、そこから色々引かれて彼の手元に残るのが約440万円。
一方、会社に残るのが約295万円。
しかし、助成金は加算されないので会社に残る金額はそのまま。

当然、売り上げを出す人よりも売り上げを出さない人のほうが距離も少なくなる分、リスクも少なくなり、事故率の低下につながる可能性も高い。
会社にとってどっちが美味しいかは明白ですよね？

③使い捨てしやすい
事故や違反などが増えれば、当然のことながら会社側にとってもマイナスとなることが多いため（休車になればその分のもうけが無くなるので）、若い人よりもある程度ご老体のほうが過多を叩きやすくなる

第一交通のタクシー運転手の定年は75歳にしたら。
年寄りが幅をきかせてくれるから、若手が活躍する営業車がないんだよ。
76歳からはアルバイトでも年寄りは雇わない！いかなる理由があろうが雇わない。
これ徹底せなだめやで。

第一交通のタクシー運転手はＡ勤(昼勤)とP勤(夜勤)があるが、
タクシー1台をＡ勤(昼勤)とP勤(夜勤)で使っている。
全国で、Ａ勤(昼勤)とP勤(夜勤)は週完全2日休みを導入してほしい。
週1日しか休みのない運転手や、一方で年寄り運転手は「きつかろう」といって
週2日しか勤務しない運転手もいる。
若い人を多く採用したいといっても、いまだ各営業所には年寄り運転手が幅をきかせており、若手が乗るタクシー営業車が足りてないのが現状。
こういった週2日しか勤務しない運転手はクビにして、若手が乗る営業車を確保すべきだ。