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この会社のPERが低いのは将来性の厳しさから来ている。 自動車製造では量産効果の最大化に必要なボリュームがある。プラットフォーム、エンジンで異なるけれど、例えばで言うとこの会社は台数が少ない割に車格が多い。(軽、大型SUV、1Tトラック)このため1エンジンの生産数は他社と比べてとても少ない。 将来のための新型エンジンを開発するのはギャンブルに近く(搭載車両が売れる確度が読めない)、その結果現状エンジンを騙し騙し改良して延命するしかない。しかしその副作用は燃費を取れば加速性能を犠牲にするといったバーターが避けられない。 当然他社の新開発エンジンには次第に引き離されていくから、機関の評価・目標株価は次第に切り下げられていくことになる。 エンジン車は厳しい。 PHEVはエンジン車よりも高価でブランド力勝負となるので厳しい。 EVは言うに及ばずで、既にEV販売競争の蚊帳の外。
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凄いぞコリアン。 不正のトヨタ車を韓国内で全検査すると息巻いてたお隣さん 自分が先に逝っちゃいました。((´∀`*))ヶラヶラ リコール対象車から離れろ!!だって🤣😂🤣 2024年06月07日、アメリカ合衆国運輸省道路交通安全局 韓国『起亜自動車』のSUV『Telluride(テルライド)』(2020-2024年モデル)、計46万2,869台がリコールとなると公表。 起亜自動車2020-2024年型テルライドの一部車両に🚙🔥火災の危険があるとして 「屋外駐車」のリコールを発令 無償修理が完了するまで、所有者は車両を屋外に駐車し構造物から離れること🤣 対象車両は、パワーシートスライドノブが固着し、フロントパワーシートのモーターが過熱し、🚙🔥火災に至る可能性があり、負傷のリスクが高まる。
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今回の不正問題で、たとえば基準よりも重い1.8tのスレッダーのテストはアメリカ向け要件だが、より厳しいからより安全だと言いたくなるが、その試験をクリアするためにクルマは重くなり、コストはかさみ、燃費は悪化する。 なによりもより重い鉄の鎧を着たクルマが走ることになると、そのクルマに衝突する可能性のある周囲の)小さいクルマは迷惑だ。 実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。 トヨタ自動車の報告の中には、法規では「1100kg±20kg」に定められている後面衝突台車が「1800kg」だった、という不正例があった また、「(試験での)衝突速度を高めると安全になる」というのも幻想だ。 エアバッグの出力を高めることになるので、実験時よりも低い速度でぶつかったときはエアバッグの副作用で乗員への加害性は厳しくなる。 つまり、衝突試験の速度はリアルワールドに物差しを当て、死亡重症事故が多いケースに「的」を絞ることが重要となる。 実際問題、安全性基準は国連の下部組織である委員会で議論されるが、 日本は共同議長国でもある。 そのため、日本の事故実態を考慮した日本案も提案している。 日本の保安基準は欧州と同調しているので、とりたてて日本の基準だけが厳しいというわけではない。 そのうえで、日本も欧州も、政府が市販車両製造と販売の許認可権を持つので、このテストを実施しないかぎり型式認定は得られない。 基準は最低限のハードルなので、難しいわけがない。 その基準は事故実態から策定されている。 改めて申し上げておく。 1.「基準よりも厳しい試験」だから「より安全」とは言えない 2.「制度が厳しい」というのなら、日本自動車工業会を通じて提案するべき 3.国連基準調和は各国の相互認証を可能とし、メーカーの負担を軽減している 4.欧州と同じ基準であるのに日本のOEMメーカーに認証試験不正が多発する原因を考えることが急務 https://bestcarweb.jp/news/business/886036
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>型式認証の不正の件は不正したメーカーが悪いとしながらも国交省が定めた基準以上の自社基準をクリアしてるわけで旧態依然とした国交省こそが責任回避の自己保身のかたまりの怠け者であるという風潮が主流になってくるよ。 知らんけど😁 その通り 官僚が決めた試験方法を合格したものだけが“安全車“でそれ以外は“危険車“と信じてしまうことが新興宗教並みに危ない。 ちなみに日本のみならず世界で発生する車両事故は、双方様々な条件が無限に存在するため、限られた一部の条件でしか安全試験を実施できません。 それでも数mmの位置、角度、入力が異なるだけでもダミー人形に搭載されたGセンサーの値は、大きく異なります。 よって完璧な“安全車両”は、この世の中には存在しません。人による安全運転に勝るものはありません。
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6/8(土) 5:44 CBCテレビ 【動画】あわや大事故…!? 一般車両が緊急車両に猛スピードで追突 その衝撃の瞬間はこちら【0分12秒~】 ■緊急車両と一般車両が衝突する事故も ■横の方向には聞こえにくい?サイレンの音に気付いていないケースも サイレンが聞こえず、ドライバーが緊急車両の接近に気付けないケースも。 ■緊急車両を知らせる最新技術「ITS Connect」 CBCテレビ「チャント!」5月21日放送より https://newsdig.tbs.co.jp/articles/cbc/1187252 緊急車両に“道を譲らない” ドライバーが増加? 到着時間は20年で4分遅く… 消防隊が悲痛の声
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小田急は、一般電車の回送は、大幅に減少している。 快速急行は、小田原や藤沢を一定数往復した車両を新宿駅~唐木田車庫に回送。 回送電車は、新宿~新百合ヶ丘急行、新百合ヶ丘~唐木田各駅停車で営業運転。 多摩線に10両は過剰というヲタがいるが、6両編成の各停車両を用意するよりも、 本線系の回送電車を客扱いする方が効率的だからである。 ちなみに、 小田急多摩線は、京王相模原線をライバル視なんかしていない。
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トヨタは、潰れます😤😤😭😭 中国のEV, 1回の充電で2100 Km の車開発 アメリカは、EVに100%の関税 トヨタは、いまだにまともなEVは 1台もない まともな自動運転車両もない この前の東京オリンピックでも 証明済み 誰が考えてもトヨタは、潰れます
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小田急がJR東日本よりもレベルが低いということを唱える者がいるが、 小田急だけではなく、すべての私鉄に言える。 JR各社は、国鉄の前は、鉄道省という官庁だった。 鉄道国有法という法律を発動し、現在の大手私鉄を上回る優良路線を会社ごと 強制買収をしたからあたりまえなのである。 その土地資産とインフラの設備は、税金で取得し整備したもの。 線形の良さも税金で改良したもの。 国鉄→JRはタダ同然で譲受したのだから、大手私鉄よりも圧倒的に有利。 ゆえに、 JRと私鉄を比較するのは、ナンセンスなのである。 関西の私鉄など、優秀な路線を持つと、強制買収が待っているから、 あえて、路面電車規格の軌道線で開業した路線が多数あった。 DC600Vの電車線、馬車軌道規格および標準軌で、使い物にならないから、 鉄道省の買収を免れた路線が多い。 山陽電車や奈良電(現近鉄)のように、路面軌道に普通の鉄道車両が走る光景が 1960年代まで存在していたのである。
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そもそも、日本の軽自動車車の規格は変なんです。 何で同じ道路走っていて、車両の安全基準が緩いんのかが理解に苦しみます。 特に後方衝突と側面衝突の軽自動車の基準はヤバいです。どちらも、多くは自身では回避できない衝突なんですよ。 軽自動車の規格は海外ではNG🙅♂️です。 こんな異なる規格が混在している国って他にありますか? それと、軽自動車がいろいろ優遇されている税金、高速代ともおかしいと思います💢 同じ道路を使っていて、同じ速度で走って追越車線も走っている。なぜ優遇されるのがわかりません。 価格も今や300万円を超える物もあるので何ら普通車と変わらないと思います。 軽自動車は「不公平」そのものだと思います。
国土交通省の自動車局にある車両…
2024/06/08 23:15
国土交通省の自動車局にある車両安全基準部が、安全基準や認証試験の内容を策定しています。車両安全基準部は、専門家や自動車メーカーなどの関係者からなる審議会を設置し、意見を聴取しながら、安全基準や認証試験の内容を検討しています。 なんだって。車両安全基準部と専門家や自動車メーカーなどの関係者による審議において今回の件の総括やら今後の検討について真摯に喧々諤々とやってもらえればよろしいですね。審議会の皆様が適切なお仕事をなさっていることを国民に示すこともお仕事であるとお考えいただきたいものです。