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京急は京成と一体化が必要。 京成の大田区に進出は、東急エリアだから許されないというレスが過去にあったが、 池上電気軌道は京成系だったのに、強盗けいたくんに奪われた過去がある。 大森に京成百貨店が最近まであったのはその名残り。 蒲蒲線は、東急と京浜急行の線路幅が異なるからフリーゲージトレインとなる。 京成と京浜急行はともに標準軌で同じだからフリーゲージトレインは不要。 西馬込~大鳥居の途中の東急線蒲田駅に直通のエレベーターと高速エスカレーター を設置すれば、蒲蒲線以上の利便性が確保出来る。
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じゃー、蒲田駅東口に来てね❤️
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それは、西武の上場廃止前の話で、再上場後の株式は持っているのかなあ? 東急は、1990年代~2010年代まで毎年増収増益だったが、JAL株の紙屑化で、損出を補うのも困難だったため、田園都市線の車両置き換えが遅れた。 もう、他社の株式は持たないのが無難である。 一方、 京成電鉄が京浜急行の株式を少しずつ買うのは良いことだと思う。 蒲蒲線計画を白紙にし、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を 京成系の3セクで開通してもらい、京浜急行が線路使用料を払って京急の路線と して営業するのが、JR羽田空港線に対抗するには必要だから。 西馬込発着の京成線も羽田空港乗り入れが可能になり、メリットになるから。 東急線蒲田駅に直通エレベーターと高速エスカレーターを設置すれば、蒲蒲線計画と同じ効果が見込める。 フリーゲージトレインは開発不要。
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上場するのは東京メトロ! 東京メトロの株式は、財務省約50%、東京都約50%である。 それなら、財務省の持分50%を全額東京都が買えば良かったのです。 そして、 都営浅草線は、東京都交通局が三種、京成電鉄が二種の上下分離がふさわしい。 都営浅草線は、山手線内側区間は、新橋~五反田だけで、同区間のみの利用者は 少ないから、東京モンロー主義から除外しても良い。 東急の蒲蒲線は、線路幅が異なることからフリーゲージトレインが必要。 西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線なら、線路幅が同じだから 現在の車両がそのまま走行できる。 東急線蒲田駅にエレベーターと高速エスカレーターを設置すれば、東急線は不便にはならないはず。
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別の掲示板に蒲蒲線計画を廃止、京成系3セク新線を書き込みをしたら、 反発が・・・・・ 西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居を開通させ、京浜急行に貸し付けることで京急の路線として営業。 西馬込発着の京成線電車も羽田空港乗り入れが実現。 京成~京浜急行も同じ標準軌だから、フリーゲージトレインは不要。 東急線蒲田駅では、エレベーターと高速エスカレーターで直結。 この方法が、開業を早めるのには有効。 さて、反発の内容は、 大田区は東急エリアだから、京成の進出はまちがい。 言わせてもらうが、池上電気軌道は京成系だったのを強盗けいたくんに奪われた 過去があることと、大森に京成百貨店が最近まであったのはその名残り。 東急の地盤を荒らすなんてことは、京成は考えていない。 JR羽田空港線にお客を奪われる前に、京成電鉄は3セクを設立して京浜急行の支援をして何が悪いのか? 株価が右肩下がりの京浜急行の株式を京成が少しずつ取得して協調しないと京急の将来は怪しくなるのである。
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無謀な着工、見合わせて800㍍に1360億円? 【2024年2月26日 しんぶん赤旗】 大田区と東京都が進める新空港線(蒲蒲線)計画をめぐって、区民らが着工見合わせを求めて「署名をすすめる会」を結成し、運動を広げています。 計画は、東急多摩川線を延伸して、京急空港線に乗り入れようというもので、巨額の費用がかかります。 ふくらむ費用 蒲蒲線は、JR蒲田駅と京急蒲田駅が800㍍ほど離れていることから、両駅を結ぼうという計画。さまざまな構想が、40年来にわたって取りざたされてきました。 大田区は、この間、東急多摩川線を延伸することで、JR蒲田駅と京急蒲田駅を地下で結び、さらに京急空港線に乗り入れて羽田空港までを結ぶ構想を計画し、2022年に第三セクターの「羽田エアポートライン株式会社」を設立しました。 費用は当初、羽田空港に直通するすべての路線の合計で1080億円と説明されていました。それがすでに、多摩川線の矢口渡駅から京急蒲田駅までの第一期工事だけで、1360億円(そのうち大田区負担363億円)にふくらんでいます。 疑問1 空港につながる? 計画には、数々の疑問点が指摘されています。その一つが、羽田空港まで本当に路線がつながるのかです。 京急と東急は、線路の幅が異なるため、通常の車両では、相互乗り入れできません 疑問2 利便性は向上? JRと京急の蒲田駅は徒歩で15分弱の距離。これが2分ほどで移動できるようになると区はアピール しかし、これは電車に乗っている時間です 「例えば池上線の利用者が、地下にある新空港線の駅に乗り換えようと思ったら、区の公式発表でも5分20秒かかります。実際は、6~7分かかるでしょう さらに電車の待ち時間が数分かかる。京急蒲田駅の地下の駅に2分で着いても、地上の駅に乗り換えるのに、区の発表で6分20秒かかります 実際は、徒歩での移動よりも、むしろ時間がかかる」と指摘 疑問3 採算見通しは? さらに、大きな問題は、将来的に採算が見通せるのか、です。 JR東日本は、すでに田町駅から羽田空港を結ぶ空港アクセス線の整備に着手しており、2031年度には開業予定です。羽田空港に移動する乗客のかなりの部分が、空港アクセス線に奪われるとみられています
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「蒲蒲線」経済効果は初年度で約2900億円 大田区試算 TOKYO MX NEWS 2024.04.24(水) 大田区が2030年代の開業を目指す新空港線、いわゆる「蒲蒲線」について、 区内の経済波及効果は開業初年度で約2900億円に上ることが区の試算で分かりました。 JRと東急線が乗り入れる蒲田駅と、そこから東に約800メートル離れた京浜急行線の蒲田駅。 大田区は、この2つの蒲田駅を結ぶ新空港線「蒲蒲線」の整備計画を進めています。 この計画では沿線の羽田空港までのアクセスを向上させることで、利用者の増加や首都圏の活性化につなげることを見込んでいて、現在は大田区と東急電鉄が第3セクターを立ち上げ事業化に向けて東京都や関係省庁と協議を進めています。 先週、区は「蒲蒲線」の開業初年度の経済波及効果が大田区だけで約2900億円、東京都・埼玉県・神奈川県で約4600億円に上るとの試算結果を公表しました。 この結果に街からは… 「これが繋がることによって、もっと活性化して良いと思う」 「外国人の人とかが来て、街が盛んになるのでいいと思う」 区の担当者は今回の試算結果について、「蒲蒲線の整備への理解が広がって欲しい。今後、沿線の開発の機運が高まることにも期待したい」としています。 大田区が計画をすすめる新空港線「蒲蒲線」ですが、整備されることによって羽田空港から都内では渋谷や池袋、さらには埼玉県の和光市までが1本で繋がることになります。 大田区の一大計画について、街からは期待の声が多く聞かれましたが、一方でこんな声も聞かれました。 60代の男性からは「2つの蒲田駅をつなぐ商店街を歩く人が減るのではないか」という声、さらに70代の男性からは「羽田空港を使う人が蒲田に降りるとは思えない」というような声もありまして、この路線整備によって蒲田が「ただの経由駅」になってしまうのではという心配の声も聞かれました。 その中で今月大田区が公表したのが経済波及効果の試算です。 大田区のみで見ると開業初年度は約2900億円の効果、東京・埼玉・神奈川に広げると約4600億円となります。 さらに、開業後10年まで試算すると約1兆200億円にまで増加します。
東急さんは、蒲蒲線計画を取り下…
2024/06/01 13:07
東急さんは、蒲蒲線計画を取り下げてください。 東急は狭軌、京浜急行は標準軌なので、フリーゲージトレインが必要。 京成電鉄は、大田区、都、国を3セクの設立を依頼し、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を開通させ、京浜急行の路線として営業して線路 使用料をいただいて、建設費の償還を行なう。 こうすることで、京成線西馬込発着の電車を羽田空港に乗り入れが可能になる。 品川駅で乗降しない旅客を誘導することで、混雑が分散する。 東急線蒲田駅に直通エレベーターと高速エスカレーターを設置すれば蒲蒲線と 同じ利便性が得られる。 しかも、京成も京浜急行も標準軌なので、フリーゲージトレインは不要。 中延駅で大井町線の利便性も向上する。 ここは、京成グループに任せていただき、京浜急行の救済も同時に行なう。 京成電鉄が余裕資金で少しずつ京浜急行の株式を買って、京浜急行全線を 押上線の支線として機能させるのが、JR羽田空港線の対抗手段になる。