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北陸新幹線の金沢―敦賀(福井県敦賀市)間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉(同県あわら市)の3駅周辺の3月16~31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8%増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。 「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅(同県鯖江市)。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性(64)は、こう話す。 福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。 福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員(35)は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。 そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16%減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40~50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。 不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。 そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道(同県越前市)によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40%以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。 福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。 整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授(地理学)は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市(北海道)間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
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新幹線の収支係数42なら、新幹線の特急料金は上げられないでしょう。 在来線の値上げも、名古屋周辺の特定運賃の廃止だけしか認められない。 特定運賃は、私鉄への影響力は無く、乗車券の分割購入の温床になっているだけ。 賃上げ理由は、JR東海の平均年収の高さで却下される。 平均値が高いのは、年収2000万円以上の役員がゴロゴロいるから。 鉄道現業の平均値が他の業種より若干高く見えるのは、深夜早朝時間帯の高額加算が含まれているだけで、基本給の部分はそこらへんの商社より安いそうだ。
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小倉~博多のJR西日本の乗車券は、新幹線の特急券を買わなくても、買えるの? 全区間、在来線の快速で移動しても、自動改札機を通過出来るという書き込みが 別のネット掲示板にあったそうだ。 JR西日本は、小倉~博多の運賃値上げの申請はしていないから、そういう利用者が 増えるんじゃない?
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> 「リニアはつまらない」 鉄オタ・石破茂さんが嘆くワケ 2024/5/10 16:01 > https://mainichi.jp/articles/20240510/k00/00m/010/063000c > > リニアの議論「熟していない」 > 昭和30年代に、ビジネス特急と言われた特急「こだま」が(在来線の)東海道線を走り始めた頃、東京―大阪は約6時間半かかりました。スピード、輸送力の面においても東海道線が限界に来ていたので、東海道新幹線をつくることには十分な合理性があった。 > > ところが今、東京―大阪を2時間半で走る「のぞみ」が遅いと思う人は、どれぐらいいるのか。そう思う人は飛行機に乗るでしょう。もっと速い電車へのニーズは、どこにあるのだろうね。 日本の鉄道技術は世界一 リニアは輸出産業なんだよ 日本での事業成功を狙ってるわけではない
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「リニアはつまらない」 鉄オタ・石破茂さんが嘆くワケ 2024/5/10 16:01 https://mainichi.jp/articles/20240510/k00/00m/010/063000c リニアの議論「熟していない」 昭和30年代に、ビジネス特急と言われた特急「こだま」が(在来線の)東海道線を走り始めた頃、東京―大阪は約6時間半かかりました。スピード、輸送力の面においても東海道線が限界に来ていたので、東海道新幹線をつくることには十分な合理性があった。 ところが今、東京―大阪を2時間半で走る「のぞみ」が遅いと思う人は、どれぐらいいるのか。そう思う人は飛行機に乗るでしょう。もっと速い電車へのニーズは、どこにあるのだろうね。
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遠距離の移動では飛行機と価格競争、近距離では特急や在来線と競争。また、利用頻度が抑制される場合も。課題は利用者の懐具合や会社員の出張頻度、運賃上昇を国が認可するか?など。
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第2次世界大戦で日本が勝っていたら、西九州新幹線は国費で建設されていたかも しれません。 呼子線は、唐津~伊万里の本線のほかに、呼子分岐線~壱岐勝本~対馬厳原~ 対馬上県~釜山が開通していたかもしれません。 全線高架と橋梁と上県~釜山の海底トンネルは画期的。 奉天近くの撫順炭鉱から九州、本州に向けての貨物列車の運行もあったでしょう。 武雄温泉は、西九州新幹線接続の特急列車の発着駅となり、伊万里、呼子、対馬厳原 対馬上県、釜山、京城、奉天、長春を結ぶ在来線特急が走っていたでしょう。 のぞみは、この特急のために残しておいた伝説もあるそうです。 武雄温泉は、メジャーになっていたでしょう。 以上、 現実離れをした夢物語でした。
静岡は在来線の特急ぐらいは止ま…
2024/05/16 21:47
静岡は在来線の特急ぐらいは止まるんですか?