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トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html 【まとめ】 宮本本部長の話しからわかったこと。 1.(*2)(*3)から、トヨタは国交省の立ち合いがない試験において不正を行った。 >認証は3種類 >1つは、試験時に、認証機関の審査官が立ち会うもの。 (*2) >2つ目は、メーカーが自ら認証試験を実施しデータを提出するもの。 >3つ目は、開発試験での有効なデータを認証データとして提出するもの。 >今回、2つ目と3つ目のやり方で、問題があった。 (*3) 2.トヨタが行なった試験の内、厳しめだったのは 今回見つかったのはこの6件の内 >①エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用 >②規定と異なる衝撃角度 >③選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用 >④規定と異なる台車重量 >⑤規定と異なるブロックで試験 >⑥出力点の制御調整 ①の内のアイシス試験(クラウンは厳しめではない) ②は一般論としては厳しめだが、トヨタ自身も言う通り実証データを取得すべきだった。 ④の試験 であり、 残りの試験は厳しめの試験を行ったわけではない。 特に⑥は自社の都合のよいようにデータを修正していた。 トヨタは、自身が言う: 『認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。』 を軽視した。
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太陽光パネルのリサイクル義務化へ 政府、法制化検討 #政治 #政治 #経済 2024/6/11 5:00 [有料会員限定] 2030年代に入ると、耐用年数を迎える太陽光パネルが大量発生する 政府は使用済みの太陽光パネルのリサイクルを義務化する検討に入った。2030年代に入ると、耐用年数を迎えるパネルが大量発生する。埋め立て処分を減らして最終処分場の逼迫を防ぎ、環境への負荷を減らす狙いがある。 太陽光発電は固定価格買い取り制度(FIT)が始まった12年以降に導入が急拡大し、各地で発電所の建設が相次いだ。30年代半ば以降にはパネルの大量廃棄のピークが訪れ、環境省は年間50万〜80万トン規模と見込む。 太陽光パネルは重量のうち6割ほどをガラスが占める。シリコン、アルミニウム、プラスチックなども使われている。現状はリサイクルの義務はなく、廃棄物処理法に沿って処理する。 破砕して埋め立て処分する以外に、素材ごとに取り出してリサイクルする取り組みもあるが、コストや手間の面で進んでいない。リサイクルの義務付けに向け、早ければ25年の通常国会に関連法案を提出する。 個別製品のリサイクルでは、自動車リサイクル法に沿って車の所有者がリサイクル料金を支払う。メーカーはフロンやエアバッグなどを引き取ってリサイクルする。エアコンやテレビといった家電にも家電リサイクル法があり、所有者は廃棄する際に料金を支払う。 これらの法律は所有者や製造業者にリサイクル費用の負担や再資源化といった役割分担を求めており、太陽光パネルについても類似の枠組みを想定する。 環境省によると、太陽光パネルをリサイクルできる施設は国内に徐々に増えているが、将来を考えると地域差があり処理できる量も不十分だ。経済産業省は新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)を通じてリサイクル技術や低コスト化に関する研究開発を支援している。 米欧などの一部にはすでに関連の規制がある。欧州連合(EU)は電子機器などの廃棄物発生量を抑制するためのWEEE(ウィー)指令で太陽光パネルのリサイクルを義務化した。加盟国ごとに国内法を整備している。米国は州ごとに規制がある
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https://finance.yahoo.co.jp/cm/message/1007203/a5ha5ha5bfbcabf0bcv/636/188 トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html 【まとめ】 宮本本部長の話しからわかったこと。 1.(*2)(*3)から、トヨタは国交省の立ち合いがない試験において不正を行った。 >認証は3種類 >1つは、試験時に、認証機関の審査官が立ち会うもの。 (*2) >2つ目は、メーカーが自ら認証試験を実施しデータを提出するもの。 >3つ目は、開発試験での有効なデータを認証データとして提出するもの。 >今回、2つ目と3つ目のやり方で、問題があった。 (*3) 2.トヨタが行なった試験の内、厳しめだったのは 今回見つかったのはこの6件の内 >①エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用 >②規定と異なる衝撃角度 >③選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用 >④規定と異なる台車重量 >⑤規定と異なるブロックで試験 >⑥出力点の制御調整 ①の内のアイシス試験(クラウンは厳しめではない) ②は一般論としては厳しめだが、トヨタ自身も言う通り実証データを取得すべきだった。 ④の試験 であり、 残りの試験は厳しめの試験を行ったわけではない。 特に⑥は自社の都合のよいようにデータを修正していた。 トヨタは、自身が言う: 『認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。』 を軽視した。
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型式指定は完璧ではない‼️ 車種ごとにクラッシュゾーンは異なる エアバッグタイマー実験でそ車種に最適数式求めている、 型式指定基準を満たしている場合 応用すべき 認証審査官も かたちに はまらずより安全性を尊重すべし と思います。
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宇宙汚いからキレイにしましょうちゃうぞ〜、シートベルトもエアバッグもなしに車運転すんのと同じで何百億かけて飛ばしてパーなるぞ〜保険も掛けられへんようなるぞ〜必要不可欠な会社だぞ👀 EOL:衛星運用終了時のデブリ化防止のための除去サービス Eutelsat OneWeb社と衛星の開発 ADR:既存デブリの除去サービス JAXAから技術検討を受注 LEX:寿命延長サービス 民間事業者向け、サービス用衛星機の開発 ISSA:故障機や物体の観測・点検サービス JAXAの除去実証
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ダイハツのケースではマスメディアを含めこてんぱんに言っていたのにトヨタだと許されるんだな。 タイマーエアバッグなんか同じじゃねえか!
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自動車業界も腐ってますな 誰一人首になったり責任取って辞めたりしないで済むんですね エアバッグはイザというとき開かない開いても遅いことがあるんですね ダイハツ不正発覚のときトヨタは自社の不正を認識してたはず してなかったらそれまた大問題ですダ 末端は業務中事故起こしたりしたら責任とらされるけど トップは無責任でいられるんですね 政治の世界も大企業も同じですダ こんな調子では日本の自動車業界も電化製品と同じように衰退するかもですダ
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> ただ今年は生債券の償還が全くないし、不労所得しか > ないため、かなり現金系はきついです。 わかります。 そしてわかるでしょう! 私の1482の「いざとなったらエアバッグ炸裂、資金膨張即売却」作戦の完璧さが。 S&P 500が暴落しているときは、1482は保険事故発動で確変大当たりしているはずなんです。 S&P 500暴落と、1482爆アゲというふたつのシグナルが出ているはずなので、素人でもタイミングの判断に迷うことはありません。 しかも、エアバッグ炸裂の日までは1482は安定して分配金を出している。 我ながらビューティフルな絵です。 計画は完璧でした。 (1482が激ヤセしているという点に目を瞑れば)
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今回の不正問題で、たとえば基準よりも重い1.8tのスレッダーのテストはアメリカ向け要件だが、より厳しいからより安全だと言いたくなるが、その試験をクリアするためにクルマは重くなり、コストはかさみ、燃費は悪化する。 なによりもより重い鉄の鎧を着たクルマが走ることになると、そのクルマに衝突する可能性のある周囲の)小さいクルマは迷惑だ。 実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。 トヨタ自動車の報告の中には、法規では「1100kg±20kg」に定められている後面衝突台車が「1800kg」だった、という不正例があった また、「(試験での)衝突速度を高めると安全になる」というのも幻想だ。 エアバッグの出力を高めることになるので、実験時よりも低い速度でぶつかったときはエアバッグの副作用で乗員への加害性は厳しくなる。 つまり、衝突試験の速度はリアルワールドに物差しを当て、死亡重症事故が多いケースに「的」を絞ることが重要となる。 実際問題、安全性基準は国連の下部組織である委員会で議論されるが、 日本は共同議長国でもある。 そのため、日本の事故実態を考慮した日本案も提案している。 日本の保安基準は欧州と同調しているので、とりたてて日本の基準だけが厳しいというわけではない。 そのうえで、日本も欧州も、政府が市販車両製造と販売の許認可権を持つので、このテストを実施しないかぎり型式認定は得られない。 基準は最低限のハードルなので、難しいわけがない。 その基準は事故実態から策定されている。 改めて申し上げておく。 1.「基準よりも厳しい試験」だから「より安全」とは言えない 2.「制度が厳しい」というのなら、日本自動車工業会を通じて提案するべき 3.国連基準調和は各国の相互認証を可能とし、メーカーの負担を軽減している 4.欧州と同じ基準であるのに日本のOEMメーカーに認証試験不正が多発する原因を考えることが急務 https://bestcarweb.jp/news/business/886036
さるノーベル賞受賞者が運転する…
2024/06/12 21:38
さるノーベル賞受賞者が運転するレクサスRXで事故ったとき、オフセット前方衝突でエンジンルームが半分潰れたにもかかわらずエアバッグが開かなかった。おかげで運転者は脊損で車椅子。 トヨタはこの事故のあとRXのエアバッグセンサーのリコールを行なっている。これで安全な車づくりと言えるんだろうか? レクサスまで、タイマー使って通したとは信じたくないが