検索結果
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時間調整あっても平気で直通切るから意味ないよ 司令がポンコツだし
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千代田線直通の多摩急行を通勤時間帯に復活させてほしい(顧客ニーズ)
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蒲蒲線計画は取り下げてもらえないかな? フリーゲージトレインは手間と経費がかかるし、渋谷、新宿、池袋方面と直通運転をしてもJR羽田空港線には勝てない。 この際、西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居の新線を京成系の3セクで 整備した方が良く、京成~京急はともに標準軌だからフリーゲージトレインは不要。 詳しくは、京成板の663を参照していただきたい。
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京成電鉄の株主からは、総会で、京浜急行の株式を少しずつ買うよう提案したい。 OLCの株式保有数は維持して、京浜急行の株式を買って、JR羽田空港線流失阻止。 京成系3セクが西馬込~東急線蒲田~南蒲田(京急蒲田)~大鳥居を開通させ、 京浜急行は、線路使用料を払って京浜急行の路線として営業。 西馬込経由と品川経由が同額になるよう調整運賃とすることで、品川~京急蒲田の 混雑緩和を図り、西馬込発着の京成線電車も羽田空港乗り入れが実現。 さらに、京成押上線の青砥駅引上げ線を金町駅に移設し、1面2線のホームを引き上げ線兼用にして、京浜急行線と直通運転。 (高砂、柴又も1面2線) 金町駅では、常磐線、流山鉄道線の利用者も取り込むことが出来る。
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アゴーラとしては、最大規模の本格的ホテルになりますね。 これに80㎡以上のスイートルームやエグゼクティブラウンジがあれば、かなりの人気になるでしょうね。 また、伊丹空港、新大阪から直通のリムジンバスが運行されれば、関西以外の旅行者も立地に関係なく利用出来ます。 敷地面積 10,477㎡ 建築面積 1,586.3㎡ 建物階数 地上11階 建物高さ 44m 緑地面積 2,142㎡ 導入機能 宿泊施設(321室) 飲食施設(2店舗) イベント広場 駐車場(73台) バス駐車場(8台) 駐輪場(38台) このような立派な計画を進めているアゴーラ社が、100円以下はあり得ないですね。 好決算が発表されれば株価は吹き飛ぶかも知れませんね。
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無謀な着工、見合わせて800㍍に1360億円? 【2024年2月26日 しんぶん赤旗】 大田区と東京都が進める新空港線(蒲蒲線)計画をめぐって、区民らが着工見合わせを求めて「署名をすすめる会」を結成し、運動を広げています。 計画は、東急多摩川線を延伸して、京急空港線に乗り入れようというもので、巨額の費用がかかります。 ふくらむ費用 蒲蒲線は、JR蒲田駅と京急蒲田駅が800㍍ほど離れていることから、両駅を結ぼうという計画。さまざまな構想が、40年来にわたって取りざたされてきました。 大田区は、この間、東急多摩川線を延伸することで、JR蒲田駅と京急蒲田駅を地下で結び、さらに京急空港線に乗り入れて羽田空港までを結ぶ構想を計画し、2022年に第三セクターの「羽田エアポートライン株式会社」を設立しました。 費用は当初、羽田空港に直通するすべての路線の合計で1080億円と説明されていました。それがすでに、多摩川線の矢口渡駅から京急蒲田駅までの第一期工事だけで、1360億円(そのうち大田区負担363億円)にふくらんでいます。 疑問1 空港につながる? 計画には、数々の疑問点が指摘されています。その一つが、羽田空港まで本当に路線がつながるのかです。 京急と東急は、線路の幅が異なるため、通常の車両では、相互乗り入れできません 疑問2 利便性は向上? JRと京急の蒲田駅は徒歩で15分弱の距離。これが2分ほどで移動できるようになると区はアピール しかし、これは電車に乗っている時間です 「例えば池上線の利用者が、地下にある新空港線の駅に乗り換えようと思ったら、区の公式発表でも5分20秒かかります。実際は、6~7分かかるでしょう さらに電車の待ち時間が数分かかる。京急蒲田駅の地下の駅に2分で着いても、地上の駅に乗り換えるのに、区の発表で6分20秒かかります 実際は、徒歩での移動よりも、むしろ時間がかかる」と指摘 疑問3 採算見通しは? さらに、大きな問題は、将来的に採算が見通せるのか、です。 JR東日本は、すでに田町駅から羽田空港を結ぶ空港アクセス線の整備に着手しており、2031年度には開業予定です。羽田空港に移動する乗客のかなりの部分が、空港アクセス線に奪われるとみられています
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米原~和歌山(一部紀勢本線直通)に、特急を毎時2本を走らせて高速運転。 米原~近江八幡の線路容量の不足を補うため、各駅停車利用者を近江鉄道に誘導し 活用する。(JR西日本が近江鉄道の株式を買えば配当収入が入る) 特急と新快速が充実すれば、東海道新幹線に乗せなくても何とかなる。 目的地が京都駅、新大阪駅が徒歩圏内の人はそれほどいない。
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今年のゴールデンウィーク期間中、JR中央線の特急を利用した人は去年より8%増えました。 JR東日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間に「あずさ」や「かいじ」などの特急を利用した人は上下線で計34万2千人に上り、去年の同じ時期を8%、コロナ禍前の2018年を7%上回りました。 中でも大月駅から富士急行線に直通する特急「富士回遊」の乗客は去年より4割以上、増えたということです。 増加の理由について、JR東日本は「新型コロナの5類移行やインバウンド客の増加、好天に恵まれたことなどが考えられる」としています。
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湖西線は西が原則では? 米原経由ではみすみす他社へ利益を渡すこととなる。「敦賀ー湖西線経由は西の自社輸送」が原則でしょうか? 最短・最速で新幹線も直通。土地も平坦に思えます。これ以外は考えられないのでは??
北陸新幹線の金沢―敦賀(福井県…
2024/05/16 15:42
北陸新幹線の金沢―敦賀(福井県敦賀市)間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉(同県あわら市)の3駅周辺の3月16~31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8%増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。 「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅(同県鯖江市)。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性(64)は、こう話す。 福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。 福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員(35)は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。 そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16%減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40~50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。 不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。 そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道(同県越前市)によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40%以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。 福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。 整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授(地理学)は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市(北海道)間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。