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そうは思えないね! 運輸現業職は、まぬけばかりで、車掌は知識不足ばかり。 運転士は、毎日のように、オーバーランが多い。 明らかに、国鉄時代よりも実力は落ちている。 知力があるならば、システム障害は皆無に近いはず。 東海道線の架線柱が電車に直撃など、保線電気関係の実力も国鉄時代よりも悪化。 小田急よりも知力があるとは思えない。 これらを追い詰めたメディアに対し、幹部どもは、 事故の多くは、外注さんに多く、駅員の知識不足は外注さんの非正規だと吐いた。 外注さんや非正規のミスは、JR東日本の正社員の支持が悪いから。 正社員はおいしい部分だけ自分たちの実力の高さだと自慢をし、 都合の悪い部分は、外注さんや非正規に丸投げ。 外注さんや非正規のミス = JR東日本の正社員のミス 誰でも、わかる事実である。 逃げ得は、許せないぞ!
小田急新5000形は、JR線な…
2024/05/09 23:44
小田急新5000形は、JR線なら走行可能であるが、幅広車体のため、東京メトロ千代田線を通れない。しかも貫通扉が無いから。 E233系4000番台(4000形)を製造し続ければ、輸送障害時の運転整理が楽。 地下鉄仕様なら新宿駅発着も可能だが、非対応車は地下鉄には入れないから。 国鉄の前身は、鉄道省という官庁。 鉄道国有法という法律を発動し、現在の大手私鉄よりも優秀な路線を会社ごと強制的に買収したから、どの路線も線形が良い。 貨物輸送が目的だったが、旅客も優秀だった。 国鉄を経て、JRになったわけだから、大手私鉄よりも優位なのはあたりまえ。 JRはタダ同然で土地資産と設備を譲受したのだから、現在の大手私鉄と比較するのはナンセンスなのである。 一部の業者は、優秀な路線を持つと鉄道省に強制買収されるから、あえて馬車軌道規格や標準軌を採用し、架線電圧 DC600Vの路面電車規格で開業したそうだ。 1960年代まで、山陽電車や奈良電(現近鉄)のように、路面を走っている路線も あったようです。