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議決権は全案「否決」で行きましょう。 さすがにひどすぎる経営です。PER5倍でも売りたくなる株。 株主総会通知のハガキが送られてきたら、ハガキにあるQRコードをスマホで読み取って「否決」をクリックして送信するだけです。 会場に行く必要も、ハガキを出しに行く必要もありません。10秒で終わります。 行使しないと「賛成」扱いになってしまいます。 日通とJR貨物は併せて21%しかありません。 最近は機関投資家もPBR1倍放置の場合は、否決に回る動きが出てきています。 みなさんの力で、体たらく役員を追い出すことは不可能ではありません。
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JR西日本が幹事になって、鳴門線ライトレール(仮称)を設立出来ないかなあ? JR四国は、今後も黒字経営の見通しは立っていないから、力になろう。 まずは、鳴門線と高徳本線をLRTの電車にする。 鳴門線の起点を神戸市の舞子海岸とし、JR線と山陽電車の乗り換えを便利にする。 舞子海岸~洲本~福良~鳴門~板野~徳島を直通運転。 明石海峡大橋、鳴門大橋は、鉄道不可と言うのは、JR貨物と新幹線が走行不可と いう意味。 宇都宮ライトラインと同じ車両なら、重量には問題ないそうだ。 まずは、宇都宮ライトラインと同じ車両を用意する。 LRTには優等列車の設定は不可ではないから、トイレ設置、リクライニングシートの 有料の座席指定特急も走らせる。 橋の強度に耐えられるなら、最大6両編成にすれば良い。 線路幅は1067mm、DC1500Vの電車線とする。 橋の強度に耐えられるなら、全区間複線とする。 高徳本線特急も車両は共通にしても良く、その場合、岡山駅発着は取り止める。 こうすることで、高速バスの運転士不足も解消出来る。
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JR四国は、上場出来ないなら、JR西日本に移管すれば良い。 地方交通線は、近隣の3セクに打診する。 鳴門線、高徳本線、徳島本線は、鳴門線ライトレール(仮称)に組み入れる。 JR西日本が筆頭株主になり、山陽電車の阪急阪神HD、南海、淡路交通、徳島バス などと沿線自治体で3セクを設立し、LRTの電車にする。 線路幅1067mm、DC1500Vの電車線とする。 舞子海岸駅では、JR線と山陽電車に接続し、徳島駅まで運行する。 有料特急は、舞子海岸~洲本~福良~鳴門~板野~徳島の停車駅とする。 宇都宮ライトラインと同じ車両の3両編成とし、特急はトイレ設置とリクライニングシートを装備する。 特急と各駅停車の毎時各2本の運行で良いでしょう。 明石海峡大橋の鉄道不可は、JR貨物と新幹線が通れないという意味。 全線複線電化でも、LRT規格なら通れるそうだ。 重量に耐えられるなら、特急電車は6両編成にしても良い。 高徳本線特急は、岡山駅発着は取り止めても良いでしょう。 池谷駅で、高松駅発着の特急と鳴門線特急の同一ホームの接続で利便性向上。 高徳本線、徳島本線の特急が現在20m気動車の2両であるが、LRT電車3~6両でも良い感じがする。
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JR四国の救済のお手伝いをしましょう。 JR西日本が幹事になって、自治体に3セクの設立を提案する。 第1弾として、鳴門線をLRTの電車に転換する。 鳴門線は、板野~鳴門の区間であるが、鳴門大橋を経由し、福良、洲本に延伸、 さらに明石海峡大橋を渡り、舞子海岸を終点とする。 高徳本線高松~板野~徳島もLRTの電車にし、舞子海岸~徳島を直通運転。 明石海峡大橋は、鉄道走行不可とあるが、これはJR貨物と新幹線が重量オーバー なのが理由なので、宇都宮のLRTと同じ車両なら問題なく通れるそうだ。 そして、神戸市内にある舞子海岸を起点に変更し、JR西日本と山陽電車の乗り換えをしやすい環境を整える。 宇都宮LRTと同じ車両を3両編成にする。 LRTに優等列車の運行は禁止されているわけではないので、リクライニングシートとトイレを設置した全車両指定席の有料特急を走らせても良い。 名称は、特急なると。 舞子海岸~洲本~福良‘~鳴門~板野~徳島を停車駅にすれば良いでしょう。 線路幅1067mm、DC1500Vの電車線にすれば、高徳本線高松~徳島は従来型の 特急電車も走れる。 各駅停車はLRTの電車で良いでしょう。 特急うずしおは、岡山~高松は廃止で良いでしょう。 舞子海岸~板野~徳島の各駅停車は、片道あたり毎時2本、特急を毎時1本の運行で開始し、利用者が増えたら増発すれば良い。 舞子海岸~板野~徳島は、複線化すればさらに良い。 明石海峡大橋、鳴門大橋は、複線化は可能だそうだ。 舞子海岸~徳島が乗り換え無しになるのは、画期的。 高速バスの運転士不足も解消できる。 3セクの民間には、JR西日本、阪急阪神HD、南海、淡路交通、徳島バスなどが 出資者になれば良い。
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JR東海をJR貨物新幹線に改名改組する。 全国の儲かる新幹線が、全部現JR東海のものになるから、株主は納得でしょう。 北海道新幹線の通過する青函トンネルは、東海道新幹線で発生する収支係数42ならば、全体的な負担割合は大したことはないでしょう。 新幹線と貨物が同じ会社組織なら、ダイヤの組み方がうまく行く。 在来線は、豊橋と塩尻で、東西の旅客会社に分ければ良い。
だいぶ前(2600円くらいの頃…
2024/05/11 12:38
だいぶ前(2600円くらいの頃)に、自分はヤマトを売って、同じ陸運でも高配当、多角経営のセンコーGHDと、自らをメガベンチャーと称して伸び代があるSBSHDに乗換えたけど、今のところそれで良かったと思っている。配当政策の見直し以前であったら西濃運輸を買っておけば良かったと今になってすごく思う。西濃運輸は路線トラックの草分けだが、近年はJR貨物グループと手を組んで、「カンガルーライナー」という専用列車を仕立てているようだ。モーダルシフトの方向性としては妥当なところ。間違っても、貨物飛行機を飛ばそうなどとは考えていないだろう。 ヤマトのコンテナも時々見かけるが、本来であればヤマトくらいの物量があれば、東京~大阪などは佐川と同様に自社で専用高速貨物電車を仕立てるくらいのことはできるはずなのに、何故かそういう発想には至らず、10年くらい前に○○ゲートウェイ構想(←JR東日本の「高輪」じゃなく、厚木とか、中部とか、関西などのこと)と称して、大規模施設を高速道路沿いに作り、当初は確か「宅急便当日配送が目標!」なんて高らかに宣言していたはず。で、結局どうなったのだろうか?コロナ禍はともかく、ドライバー不足や労働問題は認識できなかったのだろうか?当日配送はおろか、最近は配達レベルを落とす(区間によっては今までより遅くなっている)ようになってしまっているではないか。ダブル連結トラックだって問題解決の切り札とは到底言えないだろう。 本当にここの経営陣は先見性もなければ、地道な堅実性もなければ、軌道修正の意思決定も遅すぎて話にならない。現場に生産性を要求しておきながら、経営陣は数字を出せない責任は取らないのでしょうか?これじゃ株もたたき売られるわけだよ。