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> いーや! > ヘンテコ重量が大きいBEVも出てきていいるので、1200kg衝突テストでなく1800kgのマトモなテストを社員が自発的行った。 > ストレスはない。 トヨタが自ら言っているとおり 今回見つかったのはこの6件の内 >①エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用 >②規定と異なる衝撃角度 >③選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用 >④規定と異なる台車重量 >⑤規定と異なるブロックで試験 >⑥出力点の制御調整 ①の内のアイシス試験(クラウンは厳しめではない) ②は一般論としては厳しめだが、トヨタ自身も言う通り実証データを取得すべきだった。 ④の試験 であり、 残りの試験は厳しめの試験を行ったわけではない。 特に⑥は都合のよいようにデータを修正していた。 問題のない部分だけ切り出して すべて問題なかったかのように言わないように。 問題だらけだ。
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和尚さん、芯を食ったコメントです まあ一般論として、マイノリティは静かに傷ついているし、こっちが気づかない事もあるのでしょうけど、やっぱりマイノリティから強すぎる要求があるのも事実です (当事者しか分からない気持ちもあるので、個別の話ではなく、あくまでも一般論です) 山本太郎とゆかいな仲間達党、車いす議員で、国会修繕 障碍者に優しい世界は、健常者にも優しいとかキャッチコピーも聞きますけど、お金が無限にあるわけじゃない、コスト負担も考えないと、世の中もちません > 差別って「する側」じゃのぉて「される側」とされちょる人の中に根深くあるんじゃないかと思うよ > こっちはたいして思うてないのにね
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トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html ―――――― 宮本本部長 認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。 (*1) 次に、5つ目の事案、、 ヤリスクロス 衝突時の積み荷の移動による後部座席へのダメージを調べる試験。 法規の変更で、積み荷ブロックの要件が追加されたが、 認証申請では、古いブロックを使った開発データを使用した。 (*13) 本来であれば、改めて、新しいブロックで試験し、そのデータを提出すべきだった。 (*14) ―――――― (*13)(*14):一般論としては「厳しい試験条件」だが、ボンネットの形状や厚みによっては厳しいとは限らない。実証するためには、試験データが最も簡単なのにトヨタは省略した。 (*1)のトヨタのセリフを思い出してほしい。
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トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html ―――――― 宮本本部長 認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。 (*1) 次に、3つ目の事案 カローラ・シエンタ・クラウン 歩行者とクルマが衝突したときの、頭部や脚部へのダメージを確認した開発試験 片側のデータを両側分のデータとして認証申請に使用した。 車両上、左右で結果に差が出ない試験項目ということが確認済み。 (*8) 本来、選定された測定位置にて認証試験を実施し、そのデータを提出することが必要だった。(*9) さらには、測定位置は事前に認証機関に申請と合意が必要だが、認証機関に申請合意が不足。 (*10) ―――――― (*8)(*9):一般論としては「厳しい試験条件」だが、ボンネットの形状や厚みによっては厳しいとは限らない。実証するためには、試験データが最も簡単なのにトヨタは省略した。(*1)のトヨタのセリフを思い出してほしい。 (*10)認証機関に黙っていたのは問題。恣意的と疑われても仕方がない。
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トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html ―――――― 宮本本部長 認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。 (*1) 次に、2つ目の事案 カローラ 歩行者とクルマが衝突した際の、頭部へのダメージを確認した試験 より厳しい試験条件の開発試験データを認証申請に使用。 なお、図のとおり、衝撃角度65°の方が、より厳しい試験条件となる。 (*6) 本来ならば、法規で定められた衝撃角度50°で改めて試験を実施し、そのデータを提出することが必要だったが、 (*7) 開発試験データを申請に使ってしまった。 ―――――― (*6)(*7):一般論としては「厳しい試験条件」だが、ボンネットの形状や厚みによっては厳しいとは限らない。実証するためには、試験データが最も簡単なのにトヨタは省略した。 (*1)のトヨタのセリフを思い出してほしい。
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どのファンドでも言えることでしょうが、設定直後は運用パフォーマンスが不安定で経費がかさみがちです。 一般論では、純資産総額が伸びてくれば分配も安定してくると思います。 TLTとの分配率の差がなくなるかは分かりませんが、利便性や税などを考えれば2255かなと(個人の感想です)。
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まぁまぁ、他人を罵るのはそのへんにして で、本に書いてあるような一般論も要らぬ。 よくよく考えれば、工事が動いていたか どうかは俺にはあまり関係ないな。 落ち着いてやり取りしたいものだが 昼休みも終わりだ。結論だけ言う。 投機家呼ばわり上等! 待ってるのは「上場維持」と「値動き」だ。 株価は別に¥100以下でも問題ない。 伝わるか? offさん相手じゃ伝わんなくてもいいけど。
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一般論として同じミスを2度ならず3度も犯して もう金輪際同じミスは繰り返しませんとみんなの前で宣言してしまった。 もし同じ事が起きてしまった時今度そいつは保身の為に数字を誤魔化そうとする。(ほんとはこれが一番最悪) 周りは周りで出てきた数字を信用しようとせず懐疑的に見てしまう。ほんとの事を言っても信じてもらう為に膨大な時間を要す その時間を縮める為に新たな体制を発表したりする訳だ。 みんなが納得する改革が必要になる。
徘徊しているのは トヨタが雇っ…
2024/06/08 11:40
徘徊しているのは トヨタが雇った隠蔽工作業者か ただの文章が読めない小学生か? トヨタ自身が言った ⑤とか⑥とか 説明してもらおうか >トヨタの会社としての公式ページを読んで議論すべき。 >それ以外の書き込みは『風評』に過ぎませんよ。 >https://toyotatimes.jp/toyota_news/1060.html > >【まとめ】 >以上、宮本本部長の話しからわかったこと。 > >1.トヨタが行なった試験の内、厳しめだったのは >今回見つかったのはこの6件の内 > >①エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用 > >②規定と異なる衝撃角度 > >③選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用 > >④規定と異なる台車重量 > >⑤規定と異なるブロックで試験 > >⑥出力点の制御調整 >①の内のアイシス試験(クラウンは厳しめではない) >②は一般論としては厳しめだが、トヨタ自身も言う通り実証データを取得すべきだった。 >④の試験 >であり、 >残りの試験は厳しめの試験を行ったわけではない。 >特に⑥は都合のよいようにデータを修正していた。 > >2.(*2)(*3)から、トヨタは国交省の立ち合いがない試験において不正を行ったので、国交省に責任はない。 > >認証は3種類 > >1つは、試験時に、認証機関の審査官が立ち会うもの。 (*2) > >2つ目は、メーカーが自ら認証試験を実施しデータを提出するもの。 > >3つ目は、開発試験での有効なデータを認証データとして提出するもの。 > >今回、2つ目と3つ目のやり方で、問題があった。 (*3) > >3.結局、トヨタは、 >自身が言う:『認証は、クルマを量産し、お客様に販売し、安全・安心にお使いいただくための最低限、かつ、最重要なプロセス。』 >を軽視した、ということ。