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敦賀は変化と混乱の真っただ中だ。 大阪までのワンストップサービスに新幹線が加わる。 15日正午ごろ、鯖江駅(滋賀県鯖江市)に到着した草津クラブ会員の64歳の男性に話を聞いた。 福井、石川両県内の営業所は限られるが、JRトラベルサービスは敦賀駅開業後、特急列車と新幹線を並行して運行する予定。 新幹線への乗り換え時間は約8分。福井、石川両県民の繁栄と金の原料を祈る。金沢市婦人会会員(35) 金沢―大阪間の新幹線と快速列車を利用する場合、指定券と指定席の合計価格は9410円。 開業前の店頭価格は1620円~7790円だった。 そんな中、「太陽」が発売された。 JR西日本ホテルズ&リゾーツの4月の利用者数は前年同月比16%減。担当者は「新ターミナルを限定し、敦賀―大阪間で乗客を切り替えた」と説明する。 現在、敦賀―大阪間は毎月1日と25日に運行され、新快速は8席、特急は全席で、防災セット付きで1回2390円。所要時間は最速が20分、2回目が10分、3回目が40~50分程度。
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北陸新幹線の金沢―敦賀(福井県敦賀市)間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉(同県あわら市)の3駅周辺の3月16~31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8%増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。 「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅(同県鯖江市)。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性(64)は、こう話す。 福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。 福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員(35)は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。 そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16%減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40~50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。 不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。 そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道(同県越前市)によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40%以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。 福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。 整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授(地理学)は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市(北海道)間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
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(長文で、すみませんが) JR東海のおひざもと、名古屋。 随分前になりますが、長期滞在していました。今では、地下鉄の路線網 の拡張・新設が推し進められた結果、市内を移動しやすくなっている ようです。車窓からの景色を楽しめませんが、荒天時に地下鉄は助かり ますね!? もう20年ぐらいの間訪れていませんので、市内の様子は随分変わっている でしょうねぇ。用事もあって、いずれまた訪れたいと思っていますが、 北陸新幹線の延伸に伴い、かつて親しんだ特急『しらさぎ』が敦賀止まり になって・・・。少し寂しい気がします。また、利便性も低下しました(と 自分は思います)が、仕方のないことですかねぇ・・・!? 名古屋には結構愛着があることもあり、JR東海には頑張って欲しいと思って います・・・が、配当利回りの低さが(斟酌すべき事情はあると思っている ものの)・・・(^ ^; 余談ですが、 ・昼食時に馴染みの食堂で『みそカツ定食』をよく注文しました。 ・通称『100m道路』を初めて目にしたときは度肝を抜かれました。 幅が100mもある道路は国内に3本しかなく、そのうち2本が名古屋に あるそうです。 ・クマゼミ・その鳴き声を初めて見聞きしたのも名古屋においてだった ように思います。
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敦賀から米原に繋ぐって言うけど? 乗り換えが発生するから反対ですね!この際舞鶴市まで西進してから真南に伸ばして神戸駅の先で、山陽新幹線に合流が良い このルートだと3セクになる路線が無さそうだから! 新大阪駅の改造も必要無しだと思う まあワシの生きてる間には完成しないけど😢 東京から急ぐ人達はリニアに移行するので、少し遠回りしても大丈夫✌️
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ただ、 利益率は新幹線が圧倒的に儲かりますので JR西日本の収益にはプラスになるな。笑 落ち着けば、回復するでしょうが、、、 ↓ >開業したばかりで、需要はあると思うけど >実際乗ってみて、敦賀での乗り継ぎが不便と感じる客が多ければ >大阪⇔北陸の需要は減るかもしれませんね。そこが課題と思います。 >https://www.youtube.com/watch?v=F4ASfE87yec
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湖西線は西が原則では? 米原経由ではみすみす他社へ利益を渡すこととなる。「敦賀ー湖西線経由は西の自社輸送」が原則でしょうか? 最短・最速で新幹線も直通。土地も平坦に思えます。これ以外は考えられないのでは??
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リニア名古屋まで、名古屋、米原、敦賀新幹線で、金沢、東京まで環状。且つ、大阪方面利便。
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北陸新幹線は、乗客数はまずまずのよう。敦賀からさきが見えず、まずはルートと建設費。人口希薄地帯が広がる。簡単は、敦賀ー米原ー京都ー新大阪(米原ー新大阪は在来線二階建て又は大津市付近から新大阪まで地下化を含むで建設)でどうだろうか? 又は、琵琶湖北岸在来線ルートで。
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amino pyrine3さん、こんにちは。 今日は、早めに帰ってきました。 やはり、ゴールデンウィークの終わる一日前なので、 普通に起きて、大津駅で切符を買って、帰ってきました。 大津駅に着いたときは、まだ窓口が開いてなくて、 やむなく券売機に向かいました。 これが、松屋の券売機よりも難しくて、 まずは、名古屋から小田原への新幹線自由席特急券を買いました。 が、乗車券を買うことが出来ないのです。 買おうとすると、大津から京都に戻り新幹線に乗るという経路になり、 特急の経路だと、勝手に、名古屋から中央線の塩尻経由になりました。 呼び出しボタンを押したら、窓口で買ってくださいと言われました。 窓口では、敦賀経由にしますか?などと言われてしまいました。 単純な切符を買うのは大変です。 東海道本線の普通電車の車窓では、近江米の田植え風景や 麦畑の風景を見ることができました。 ごく一部、麦秋に近い状態の麦畑が有りました。 名古屋から始発のこだまに乗り、静岡県内で、茶畑を見ました。 茶摘みの格好の人が、二人組で、お茶摘みをしてました。 掛川のあたりでは、FURUSATOという看板が出ていたのですが、 これは、ひょっとしたら、フルサト工業の工場ですかね? また、名古屋を出て、すぐでしたが、フルハシEPOという看板が有り、 社宅だったのかもしれません。 こだま号は、浜松や静岡でお客さんが多く乗ってきて、 三島で、大方の席が埋まっていました。 僕は小田原で降りましたが、小田原から乗る人も居ました。 小田原駅の前のういろうの売店で買い物をして、 始発の高崎線で帰ってきました。 あまり混まないで、早めに着きました。 このあと、一時間近く散歩してから帰宅しました。 昨日までの京都新聞は、壬生狂言などが始まる前に読んでいました。 今日は、新幹線の通過待ちの時に読みました。 千本えんま堂狂言についての記事が詳しく出ていて、 両派の蜘蛛が糸を投げ合う様子が出ていました。
北陸新幹線の特急券を買った人に…
2024/05/17 12:28
北陸新幹線の特急券を買った人には、サンダーバードの特急料金を不要にし、指定席料金530円だけで乗れるようにしたら良い。 北陸新幹線を使わない人は通常料金で良い。 しらさぎは廃止して、敦賀~米原の各駅停車を毎時2本走らせた方が良い。