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　日本を代表する優良企業であるトヨタのネットキャッシュは、なんとマイナス13.1兆円！
自動車大手は日産自動車がマイナス5.2兆円、ホンダもマイナス5.1兆円といずれも巨額の有利子負債が要因で、ネットキャッシュのマイナスが大きくなっている。
　フォルクスワーゲンの持ち株買戻しでスズキは資本を減少させたが、それでもスズキのネットキャッシュは2930億円。一方、同業他者は巨額の負債を抱えているのである。

　スズキは、以前からキャッシュポジションを高めて安定的な経営をすることにこだわってきた会社である。他の自動車メーカーと比べて、スズキの財務安全性が高く不況時の抵抗力が強いという事実に、何ら変わりはない。
　今回の２０００億円のＣＢ発行では、『新たな株式を発行せずにスズキの金庫株を交付するため、発行済み株式数は変わらない。しかもＣＢは日本初の交付株数上限型で、交付される株式数は一般的なＣＢの半分以下にとどまるもようだ。さらにスズキは金庫株の半分強、約２０００億円相当分の消却もあわせて発表した（日経）』。
ＣＢ発行のしくみを投資家が理解しきれておらず、一時的なろうばい売りが出たが、今後、株価は戻すだろう。

＞ ローンを自社で肩代わりするから
そんなことは当然知っている。
米国での信用不適格な借り手に対する貸し付けは、リーマンショック前の水準に戻っているわけだけど、そんなに何兆円も貸し込んでトヨタや日産、ホンダは本当に大丈夫なの？

ご指摘の部分は東洋経済からの引用だが、東洋経済の記事に『わかってて書いてる文じゃないよこれは』と指摘するとは大した博識だ。
その割には、『スズキが日本の自動車株の中で1番割高になってる』『上がるのは貸借倍率（２倍）が低いからだと思う』『それ言ったら全てのローン会社は大丈夫？っていってるようなものだね』という書込みは意味不明だが。

それにしても今日はよく上げた。出遅れ修正の動きは続きそうだね。

スズキが２０００億円の転換社債＝ＣＢ調達を発表した後の9日の日本経済新聞では「今回は、投資家が株式に転換する際、新たな株式を発行せずにスズキの金庫株を交付するため、発行済み株式数は変わらない。しかもＣＢは日本初の交付株数上限型で、交付される株式数は一般的なＣＢの半分以下にとどまるもようだ。さらにスズキは金庫株の半分強、約２０００億円相当分（発行済み株式総数の１２％に相当）の消却もあわせて発表した。」とあった。 少し難解だが、「希薄化の影響はない」と見るのが妥当だろう。

実際にクレディ・スイス証券では、自己株式の一部償却と合わせ、転換社債２０００億円の発行を発表したため、（ＶＷ社から買い取った金庫株消却の）従来懸念視されたファイナンスリスクを消化したことで、市場は再び高い成長性に目を向けると指摘。エクスポージャーの大きいインドの好調な需要を背景に他社を上回る台数成長を期待できるとみて、相対的に為替感応度が低いことから他社を上回る収益成長が期待できると解説し、レーティングを「ニュートラル」から「アウトパフォーム」に引き上げている。

国内市場でも、戦略的に新型車を次々と発表したうえ、目立つ時間帯にテレビＣＭを多く投入する意欲的な経営を続けている。ソリオ／バンディットは高い完成度で好調な販売を維持しているし、最新の安全装備を安価で買える。新型イグニスのエッジの効いたデザインと全く新しいコンセプトは世界中で受けるだろう。新興国の中でひとり勝ちと言われ成長を続けるインド市場で圧倒的なシェアを持つ強みも、今後さらに注目されるはずだ。

スズキは、世界販売台数 ２８７万台を誇る、国内４位の自動車メーカーだが、中国での販売台数は、2万台に過ぎない。 それが多少増えた減ったと騒いでも、意味が無い。
昨年7月以降の中国の景気減速で他のメーカーも販売減に苦しんだ。スズキだけではない。

日産は、三菱自動車に燃費不正問題への損害賠償を請求するとともに、軽自動車の新たな調達先を探すことになる。
選択肢となる軽自動車メーカーは３つ。
ダイハツは、トヨタの完全子会社になったし、販売市場の競合するホンダから調達することは考えられない。そうなると、残るのは‥？
三菱の不正問題によって巨利を得るのはスズキだ。株価も織り込み始めている？

（欧州のディーゼル排ガスは、フィアット製エンジンの問題だと誰でも知っているので無問題）

共同通信の記事は、最後の一文が意味不明。『これまで明らかになっている通り、違法に排ガス浄化機能を操作するソフトウエアが確認された。』 この文の主語は何？　フォルクスワーゲン以外、違法なソフトウェアなんて何も明らかになってない。

スズキは無関係だった。 排ガス量を調整するソフトウエアを搭載していたのは、ＢＭＷを除くドイツの大手メーカー５社。23日の日経夕刊を読んだら、共同通信の記事の主語が分った。
記事には、『違法に排ガス浄化機能を操作するソフトウエアが確認された。』とある。しかし、ドイツの自動車メーカーがエンジンに取り付けていた排ガス浄化装置を停止するソフトは、エンジンを保護する目的であれば合法だそうなので、記事自体が誤っていたことになる。
中途半端な記事の配信は、とんでもない誤解をあたえる。

スズキは、フィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）から調達したエンジンについて、「ＦＣＡと協力して、改善に取り組みたい」とコメントしている。ＦＣＡの予算でリコールすることになるだろう。

それは憶測だが、事実は、排ガス量を調整するソフトウエアを搭載していたのはドイツの大手メーカーだった、というのがドイツ運輸当局の発表。事実を捻じ曲げてはいけない。『意図的に部品の変更』をしたら立派な犯罪だ。ドイツの法律で「エンジンを保護する目的であれば合法」という抜け穴があるのも問題だが、たとえ合法でも、ドイツの大手メーカーの道義上の問題は大きい。

他の人のコメントにもあったように、ＦＣＡから供給されたディーゼルエンジンについて、供給元との信頼関係があったはず。日産だって、三菱から供給された軽自動車の燃費を今回調査して初めてわかった。 日本の当局やメーカーが長年気づかなかったのだから、同様の不正をスズキのドイツ支社が見抜けなかったのは、ある程度仕方がない。 「ＦＣＡと協力して、改善に取り組みたい」とスズキはコメントしている。 『バレないだろう、他もやってるだろうと考えた』というのは、悪意のある勘ぐりに過ぎない。

基準の１１倍もの排ガスを出していたのはＦＣＡが製造したエンジン。スズキではない。

＞ スズキの為にリスクを負ってそんな事に加担？？

日産だって、三菱から供給された軽自動車の燃費を今回調査して初めてわかった。 日本の当局やメーカーが長年気づかなかったのだから、同様の不正をスズキのドイツ支社が見抜けなかったのは、ある程度仕方がない。(再掲)

＞＞407
日産だって、三菱から供給された軽自動車の燃費の不正を今回調査して初めてわかった。
日本の当局やメーカーが長年気づかなかったのだから、同様の不正をスズキのドイツ支社が見抜けなかったのは、ある程度仕方がない。 (再再掲)

＞＞408
それなら、日産も三菱の不正を最初から知ってましたって事だ

三菱の不正に感情的になって、お門違いにスズキの掲示板に書いているので、非論理的で意味不明なのでしょう。

『バレないだろう、他もやってるだろうと考えた』と言いがかりをつける人物も含めて、ここは根拠のない陰謀説や妄想が多い。そういう人達は、あちこちの掲示板を荒らして回っています。
売り煽りではなく、自己顕示欲だけなのかもしれません。

スズキに限らず、実燃費とのかい離を問題視する意見が多いですが、各メーカーには「エコランのプロ」や「燃費マスター」と呼ばれるドライバーがいて、そういう人が運転すると、公表値と同じ燃費を叩きだすのです。公表されている燃費の値は、一般ドライバーの目標値ともいえます。

スズキを含む各メーカーは低燃費を実現するために血のにじむような努力を重ねています。だからこそ、今回三菱が机上でねつ造した燃費を報告していたことは許せません。また、三菱自動車の不正行為が日本の株式市場全体に不信感を与え、日経平均の上昇に水を差した責任は大きい。不正の全容はまだ明らかになってないので、三菱財閥有力者の御曹司社長は引責辞任するだけでなく、きちんと責任を果たしてほしいですね。

あんたの言っていることが言いがかり。
排ガス量を調整するソフトウエアを搭載していたのはドイツの大手メーカーだった、とドイツ運輸当局は発表した。これが事実。事実を捻じ曲げてはいけない。
『意図的に部品の変更』をしたら立派な犯罪だ。あんたは根拠もなく人を犯罪者呼ばわりするのか？

日産だって、三菱から供給された軽自動車の燃費を今回調査して初めてわかった。
日本の当局やメーカーが長年気づかなかったのだから、同様の不正をスズキのドイツ支社が見抜けなかったのは、ある程度仕方がない。
『お互いに知っててやってたんだろ』という陰謀説は、悪意のある勘ぐりに過ぎない。

＞＞ 『届け出をした状態から意図的に部品やソフトウェア等に変更を加えなければ数値が変わる訳がない、例えそれがエンジンの供給先からの変更であったとしても検査をする義務がありそこを通してるのはスズキなんだから不正と言われても仕方がない事だろ』

すべて憶測。

＞＞ 『お前はスズキの関係者か？』

関係者ではないが、成長するインド市場から欧州のメーカーが次々と撤退する中、低価格で小型車を製造する技術力でシェア1位を続けるスズキを、日本人として応援したい気持ちは強い。

マルチスズキの収益が年々増えて続けていることからも、スズキが圧倒的な強みを持つインド市場の成長の度合いがわかる。現地でどんどん増加する中間所得層や高所得層に対応する戦略も極めて有効に働いた。スズキの軽量化や低コスト化の技術は、他社の追い付けないレベルに達している。

スズキ印子会社、前期最高益、２３％増、新型車が好調。 　2016/04/27 日本経済新聞
インド四輪車最大手でスズキ子会社のマルチ・スズキが２６日発表した２０１６年３月期の最終利益（単独ベース）は４５７億ルピー（約７６０億円）となり、前の期比で２３％増えた。４期連続の増収増益で、３期連続で過去最高益となった。１６年３月期中に投入した小型車「バレーノ」など好調な新型車が増収をけん引し、増益につながった。
　１６年３月期の売上高は５７７４億ルピーで、前の期比で１６％増だった。期中の新車販売台数は１１％増の１４２万９２４８台で、過去最高となった。
　マルチは１５年７月に上級車を扱う新販売系列「ネクサ」を立ち上げ、バレーノや新型ＳＵＶを投入した。中間所得層や高所得層の消費者に向けた販売戦略で品ぞろえが充実し、新車販売の積み上げに貢献した。
　スズキは１７年５～６月をめどにインド西部グジャラート州に当初の年産能力が２５万台の新工場を立ち上げ、生産車両をマルチが販売する計画だ。

スズキ、インドの上級車販売店を２．５倍に、伸びる中間層狙う。 2016/05/03 日本経済新聞
　スズキはシェア５割近くを押さえる主力の営業エリアであるインドで、２０１６年度末までに上級車の専用販売店を現在の２・５倍にあたる２５０店舗に増やす。「アルト」「スイフト」で圧倒的な販売力を築いてきたが、急伸する中間層が多様な車種を求め、需要が変化すると判断した。中高価格帯の販売競争で韓国現代自動車などに先手を打ち、シェア首位の座を盤石にしたい考えだ。
　スズキは１９８３年にインドで生産を開始し、小型車の市場を形成してきた。調査会社マークラインズによると子会社マルチ・スズキを通じた１５年のシェアは４６・５％。近年は現代自に加え、現地メーカーが力を付けて競争が激しくなっている。インド３カ所目の工場を西部のグジャラートに１７年に開設して年間生産能力を現在の１５０万台から２５万台上乗せする一方、販売面でのテコ入れを急ぐ。
　マルチ・スズキがインドに持つ約１７００店舗の販売店とは別に、１５年夏から新しいチャネルとして展開し始めた販売店「ネクサ」を現在の１００店舗から２５０店舗に増やす。店舗の内装に高級感を持たせるほか、接客の水準を引き上げて顧客満足度を高める。
　新型の小型車「バレーノ」や多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「Ｓクロス」を販売する専門店と位置付け、昨夏以降、ネクサで計約７万台を販売した。

日産が三菱から調達した軽自動車「デイズ」は、昨年１５万台販売された、３年連続で日産の国内販売首位の車種。

日産が三菱からどのメーカーに調達先を変更するか。あらためてスズキのＯＥＭを増やす方向で商品を揃える可能性が高いことは、何となく予想はつく。

だが、それを考えなくても、三菱と日産の軽（軽自動車シェア１５％）が無くなれば、単純にスズキの売り上げは伸びる。

日産の軽自動車「NV100クリッパー」と「モコ」は、現在でもスズキのOEMで供給され販売している。喧嘩別れはしていないよ。

軽自動車の低燃費競争には、スズキとダイハツしか参加できていないのが現実。軽自動車製造の長い三菱自動車もホンダも燃費競争において、その２社には勝てなかった。その結果、不正を働いた三菱が顧客や日産、国に支払う補償金は数千億円にも上るといわれている。これは三菱の経営にも大きな打撃だが、最多量販車種を失う日産の経営への打撃も大きい。
日産は、三菱との合弁会社「NMKV」で軽自動車の開発を主導するものの、エンジンの開発・製造は全て三菱にお任せで、軽エンジンの生産工場もない。三菱との提携強化に伴い、スズキからのOEM供給を順次、縮小していく見込みだったが、今回の燃費偽装事件で今後どうなるか？ まあ、どうなるかは明らかだけどね。

スズキの前期、連結最終益1166億円　前々期は968億円の黒字
2016/05/10 13:30
スズキ(7269)
15/３ 16/３ 17/３
売上高 30,154 31,806 31,000
営業利益 179,424 195,308 180,000
経常利益 194,318 209,109 185,000
最終利益 96,862 116,660 93,000
１株利益 172.67 234.98 210.79

どの輸出企業も同じだろうが、来期は円高による影響を見込んでいる。スズキの株価はインド市場の伸びを反映していない。今回、１５年度３月期と遜色ない利益予想を出してきたのは自信の表れだろう。
スズキの世界販売台数に占める中国の割合は７％弱であり、中国景気の影響は比較的少ないが、日産の場合、総販売台数の４分の１近くが中国なので、景気減速の影響は大きい。