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教科書通りだとご指摘の通りですね。
今回の発表は、企業価値には影響しませんが、株主価値はそうなりますね。
自社株買いには、割安のシグナル効果がつきものですが、自社株の処分はネガティブサイドのシグナル(=割高)効果はあるでしょうね。
更には今回新株発行での希薄化が伴いますので、既存株主には結構しんどい発表ですね。
普通はもう少し立派な使途をリリースするんですがね。既投資分に当てるなんて発表するかね。

自動車の減産はもうそろそろ終わりですよ。
12月からは相当回復してきます。
年明けには、普通になりますが、自動車業界は受注残をこなすのに、1〜2年はかかると思います。
22〜23年の生産は、相当なレベルになりそうですが、それでも各社作りたい量には届かない状況が続き、減産という表現が続くと思います。

トヨタの11月が良い例ですが、90万台は例年でいうと相当な高稼働。しかし作りたいのは100万台。
11月は減産というイメージが強いが、生産台数という絶対量では、既に回復済、12月からは100万台レベルでの稼働は間違いなさそうで、その後CAPAパンパンでの稼働が継続です。
鉄の出荷という観点では、もう足元12月からの増産に向けて、商社在庫積み増しに入っています。
12月の出荷は、8月の減産を大きく上回るレベルになっているはずです。
知り合いがいれば聞いてみてください。

正しいですよ。
単体決算の営業外に計上される配当金は、中間配当の場合はONEの取締役会決裁をもって未収金として受取配当金を計上できます。
(期末は、株主総会決議)

すでに、数週間前からONEではロングビーチ揚げの貨物でレール輸送は受けていないはずですよ。海上輸送だけは受けています。
内陸への輸送は、荷受人が自分でトラックで運ぶか、他の港上げで鉄道輸送をしているのが実態だと思います。
今回の罰金で、ONEに発生する損失はあまりないと思いますよ。

エフィッシモの川崎の保有比率は11%どころじゃないんじゃないの？
38.99%？

ONEで常に貨物を積んでいるユーザーの私視点だと、9月のコンテナフレイトは最高の価格(払っている私としては最悪の環境)、2Qはずっと上がり続けている。
コンテナフレート暴落とか書き込みをしている人いるけど、私の払っているフレートは足元も殆ど下がっていない。
思ったよりも、7-9月の決算が良くないという書き込みもあるけど、そんな事はあり得ないですよ。
これだけやりたい放題のフレートをエンジョイしておいて、業績イマイチなんてあり得ない。

その通りです。
ただ、彼らにとって赤チン程度のかすり傷なんだろうと思います。
それまた腹が立ちますが。

ひどい人ですね。
岡村に割と好感を持っている人間としては許せない表現ですね。

シグマとガンマを読み間違えですか？
まさかとは思いますが、そうなんですね。

+2ガンマで売るというのは？
オプションのデルタ、ガンマ、ベガ、セータ、のガンマの事ですか？

さらに期末の復配の発表ということではないでしょうか？
ONEの中間配当が取締役会で承認されれば、欠損金は消えて、川崎汽船の配当を復活させること自体問題がないはずですのでね。

中国恒大の今日の下げが▲10%、ハンセンが▲3%、その中でこの株が明日▲10%となるには、恒大で追加下振れ情報がないとあり得ないのではないでしょうか？

基本的な行動はおっしゃられる通りですが、インパクトの度合いによります。
1万トンの変動と10万トン規模の変動(且つ今回は複数月)とは、同じ対応にはなりません。

元々、1Qの好業績からみた時に、年度業績見通しを上振れさせるべきレベルだったが、リスクありとして、変更しなかった(相当コンサバ目なな見通しであった)。
だから、今回の減産で年度販売台数30万台が減少しても営業利益は確保できるということかと。

しかし販売減＝製造減で、部品・素材を供給するサプライヤーは今回の減産はトヨタとして下期挽回もできませんので、年度販売量が落ちますよという発表と理解。

しかし、8月発表、9月発表で100万台弱の減産ですよ。中規模のOEM年間販売台数が吹っ飛んだインパクトです。例えばスバルが急に無くなった規模感ですね。とんでもない話です。

他業界への振替も、ここまで直近の調整だと全ては対応できません。
商社に押し付けるということもするでしょうが、全部は流石に無理です。

年度で見たときに、販売量影響ゼロで切り抜けるのは無理だと思う(売値アップ＋鉄鉱石コストダウンの上振れ要素と損益面では相殺できるレベルとは思います)。

JFEも大変ですが、日本製鐵がもっと大変。
でもなぜJFEの株価の方が影響を受けるのかが全く理解できない。

足元は混乱する可能性があるも、短期で見てもJFEが超割安であり、業界環境としても中期でマイナス要素は見当たりません。
年度末・来年度に向けて、騰げトレンドは確実だとしか思えません。

日産は減産に関して、、直前発表且つトヨタの様な刺激的な対外発表の仕方はしないが、これまでの減産率はトヨタどころではない。
マレーシアの感染状況は、今もなお回復しておらず、半導体の供給確保にはもう少し時間がかかるのは確実。
来月も、日本、スマーナ共に足元同様の大規模な減産は不可避だと思わざるを得ない。

第二Qだけではなく、第三Qも昨年同レベルの赤字は避けられないと思います。
(7-8月レベルの北米販売台数で黒字化できたことがなく、売れないのではなく、売る車がない環境にて、暫くは売上回復困難、9月以降年内は販売台数レベルは暫くさらに減でないでしょうか)
ローグ、エクストレイル、キャッシュカイはいずれも・各地域でかなりの好評価を受けており、
その先にはアリアによる販売増があり、
供給問題が回復したその先は、必ず明るい結果であるはずですが、年度明けまでは相当辛い環境が続いてしまうと思います。

機関がマイナス材料を持って、どのタイミングで、どれだけ激しさを持って、売りを浴びせてくるかですね。堪えドキです！

頑張れ日産！
頑張れ日産株ホルダー！

午後、とても変な動きでした。
あまりにきな臭いので、なんかが中途半端に漏れてるにでは？と思いました。
(今晩にでも、なんかビックリニュースが出る？)
私は、きな臭さに耐えられず、午後、早々に全株手放してしまいました。

週末しっかりと自己反省会をして、来週、何もなければ再度買い直し、今度はしっかりと！

インサイダー？

鋼材だけではないですが、最近の輸出商売は、海上運賃高騰分は客先負担という話が主流になっており、それを買い手は受け入れざるを得ない売り手市場の状況になっていると認識しています。
販売面収益面での下振れは限定的と思っています。

重油高による鉄鉱石・石炭コストアップはご指摘の通りですね。

JFEが日本の高炉で一番輸出比率高いんですよね(国内は、日鉄にガッチリやられちゃっているので、海外に活路を求めるしかなかったということでしょうけど)。
中国材がアジアに出なくなって、中国以外のアジアの価格が足元上がり、今後も更に上昇すると見られていますが、結果的に輸出比率が大きい分、一番恩恵が得られるのがJFEになるであろうと見ています。
(国内よりもより値上げの幅は大きいと見ています。)
損益という面での価格上昇の振れ幅ではJFEのインパクトが、日鉄よりも大きいと思っています。

一方、コスト面での鉄鉱石の価格下落は、既契約残の内容にもよりますが、ほぼ同じ比率(トン辺り)で各社損益面でコスト減(=プラス)。

既存の延長線上売値↑コスト↓で、今期の最終利益が薔薇色の結果になるのは極めて現実的。

今期の下振れ要素は、東南アジアのロックダウン継続による自動車減産の継続(これは日本高炉業界としては大きな下振れリスク)。

という感じですね。

改めてグラフで見ると美しいですね！