cla*****

>>No. 485

鉄鋼も海運も、今後のCO2対策で、膨大な設備投資が必要ですね。
・鉄鋼　　高炉：コークス（石炭）還元→水素還元、CO2回収・貯蔵
・海運　　主機：重油、LNG→水素、アンモニア、バイオ燃料、CO2回収・貯蔵
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/green_innovation/pdf/002_03_03.pdf

MRJというかスペースジェットでが、現時点では「凍結」になっています。これは、将来は1000機くらい売れて、数千億円？の開発費を回収出来るという扱いになっているはずです。
ということは、開発断念となれば、この数千億円？は損失として計上されるのではないかと思います。だとすれば、三菱重工には明治時代からの資産があるので、その売却益を充てるのでしょうが、カバーしきれなくて赤字に転落する可能性はないでしょうか。このあたりが、ひたすら株価が下落する原因ではないかと思っています。
経理に詳しい方がいれば、教えて頂けませんか。

海上輸送費や海運の指数の内訳について、何も知らなくても良いと思っているのですか？だとすれば、議論は並行線ですね。

私は、海上輸送費のなかで変動費である燃料費の占める割合が大きそうだと言いたかっただけです。それに異論があるようでしたら、海上輸送費について深いご見識をお持ちのようですので、数値ベースで示して頂ければ有り難いです。補機類の燃料費は変動費になり、定検費用は固定費に入り年割すると思いますが、どの程度のインパクトがあるのでしょうか。どうかよろしくお願いします。

海上輸送の固定費、変動費を大雑把に計算してみたところ、変動費である燃料費の占める割合がかなり大きいと思われます。下記の計算で、通常時の費用は10回の航行で年間40億円（27億円＋10億円＋2.5億円）、滞留が増加して5回の航行では年間26億円（27億円/2＋10億円＋2.5億円）で、0.1Bさんの言われるように、運賃が2倍になるだけでも、利益が14億円増加することになりますね。私の思い込みでしたので、修正します。

（海上輸送費の概算）比較のための超概算です。
・燃料費　　エンジン出力：5万kW、熱効率：40%、航海日数：20日、重油発熱量：1万kcal/kg、重油単価：50円/kgとすると、重油消費量：5400 t、費用：2億7千万円。1年に10回航行するとすれば、27億円。
・設備費　　コンテナ船の価格：200億円、耐用年数：20年として、1年あたり10億円（金利は低いとして、単純に割り算）。
・人件費　　船員数：25人、平均年間給与：1千万円として、2.5億円。

私もこの掲示板でいろいろと勉強させて頂き、海運はなかなか奥が深く、非常に面白いと思っています。

今回の相場では失敗もしましたが、次回は10年先になるかもしれませんが、しっかり流れに乗ろうと思っています。

これからも、よろしくお願いします。

返信、有り難うございます。

原価のうち、固定費は設備費＋人件費で、変動費は燃料費に相当すると思います。

もし、コンテナ輸送のネックが船であれば（港での滞留は無く、コンテナが荷揚げされれば直ぐにトラック輸送される）、運賃は船次第で、数が減ろうが何だろうが需要が供給を上回る限り、運賃はどこまででも上がると思います。

ところが、今回のネックは港の荷役作業とトラック輸送で、船は数百隻が滞留して、輸送に貢献しない状態にあります。こういう状況では、拘束時間が長くなった分の運賃が上昇する可能性はありますが、全体的な混雑の解消とともに運賃は下がっていくのではないかと思っています。

ただ、これは海運には素人に近い私の思い込みで、あと半年くらい後には当たり外れがはっきりすると思っています。

これからも、いろいろと有益な情報を提供頂けますと有り難いです。よろしくお願いします。

単純化して考えると、海上輸送費には設備費（船の減価償却費）と運転費（人件費、燃料費など）がありますよね。船が滞留しても、設備費と人件費は変わらず、変わるのは燃料費くらいではないでしょうか。であれば、滞留して拘束時間が2倍になれば（回転率が半分になれば）、運賃がそのままでは収入が半分になったことと同じですので、燃料費分の費用は下がりますが、運賃が2倍近くにならないと同じ利益は出ないということを言いたかっただけです。0.1Bさんは、そうなると需給が逼迫して運賃は2倍以上に増加するということを言っているんですよね。ただ、現在のコンテナ輸送のネックは、港での荷役作業やトラック輸送ですよね。

ですので、今後の運賃の動向を見るときに、FBXやCCFIのような指数に、正味の運賃以外に何が含まれているか知りたかったということです。

返信、有り難うございます。

輸送関連の英語には詳しくないのですが、PCSは滞留による拘束時間の増大分のことを言っているようですね。だとすると、海運会社にとって船の滞留はリスク要因で、滞留が長引くと拘束時間が長くなり（回転率が下がり）、本来であれば別のコンテナを輸送して売り上げになる分が減ってしまうということですよね。であれば、コンテナの運賃が増加しても、船の滞留による減収分以上でなければ、海運会社としては利益には直結しないということになりますね。

海上輸送の指数には、どうも荷役作業（cargo handling work？）は含まれてはいないですが、港の倉庫（bunker）での一時保管費用（罰金も含まれる？）、燃料費の高騰分も含まれるようですね。

返信、有り難うございます。そうですね、多少の影響はあるかもしれませんが、あまり拘らなくても良いかもしれませんね。

あと、不思議に思うのですが、現在のコンテナ輸送のネックは、港での荷役作業とトラック輸送だと思います。一方、港の外ではコンテナ船が全部合わせると何百隻も待機しているようです。ということは、港での荷役作業とトラック輸送の費用は当然上がると思いますが、船そのものが足りないのでは無いので、海上輸送費はあまり上がらないのではないでしょうか。もちろん、出発港でコンテナを積んで到着港で下ろすまでの拘束時間が２倍になれば、海上輸送費は単純計算でも2倍にはなり、多分それにプラスして上がるとは思いますが。

また、FBXやCCFIなどの指標ですが、これは海運会社の海上輸送分だけなのでしょうか。港での荷役作業や滞留への罰金などは含まれていないのでしょうか。ご存じであれば教えてください。

この会社は大規模発電設備、各種産業機械、船舶、航空・宇宙、防衛装備など、国の基盤に関わる広範囲な分野に関わっています。当面は厳しい状況が続いて株価は低迷し、さらに下落するかもしれませんが、長期的には復活するというか、復活しなくてはならないと思っています。

皆さんの情報、分析を、いつも有り難く見させて頂いています。
今のLALBの混雑状況について思うのですが、ベースとなる消費の拡大に加えて、年末のクリスマス商戦を当て込んだ何か月か前の発注の集中の結果ではないでしょうか。だとすると、小売店側としては、高い輸送費を上乗せで払わされた上に（→小売価格の上昇）、混雑の影響でクリスマスに間に合わなければ、商品は不良在庫になり叩き売りするしかないという状況にならないでしょうか。今後、その反動で輸送量が減少して、運賃が大きく低下する可能性があるのではないかと思いますが、どうでしょうか。

防衛予算の影響について、
三菱重工業全体の売上げ：約4兆円に対して、防衛省からの受注額は3千億円程度ですので7%程度です。防衛予算が対GDPで2%になって防衛省からの受注額が2倍になったとしても、全体の売上げに対しては15%程度です。また、例えば護衛艦では、船体は確かに三菱重工業ですが、付加価値の大きい主機のガスタービンはGEやロールスロイスなどから、多機能レーダー、ミサイルなどの射撃管制を含むイージスシステムはアメリカ海軍からの購入（ここは推定）ですので、実質的に三菱重工業に残る額はそのうちの一部だと思います。

ですので、防衛予算が拡大しても、三菱重工業の利益への影響は限定的だと思います。もっとも、極端な話、兵器類の海外輸出が可能となり、さらに原子力空母や原子力潜水艦を建造することになれば、状況はかなり変わると思いますが。

>>665
ご指摘のように、CCS (Carbon dioxide Capture and Storage) やNH3燃焼などの技術開発はされていますが、どこまでの事業規模になるかは不透明だと思います。また、自然エネルギー（太陽光発電、風力発電、バイオマス）の分野では、あまり出る幕が無いように感じています。
確かに技術力はあると思いますが、>>663に書きましたような事業の失敗では、何か空回りしているような印象を受けています。

＞三菱がこんな価格で終わる訳ない。

民間航空機：MRJ の開発に失敗して凍結中（事実上の撤退？）、大型客船：大赤字を出して撤退、風力発電：開発に失敗し欧州メーカの輸入代理店、火力発電プラント：CO2問題で特に石炭は完全に逆風、原子力発電プラント：新規案件なし、造船：中国・韓国メーカに押され価格競争力なし　など将来の主力となる事業がありません。
わずかに、護衛艦・戦車・戦闘機など防衛関連、ロケットなどの国内向け事業はありますが、上記事業に比べて規模が小さいです。

当面は明るい未来は無く、それが株価に反映されていると思います。いまの株価は37年前とほぼ同じ水準です。

>>No. 449548

rz2*****様
横から失礼します。
SBI HD株が、今後大きく上げるのではないかと考えられているようですが、素人なので、その理由を教えてください。私もSBI証券、SBI損保、住信SBIネット銀行などは良い会社だと思って、SBI HD株を買ったのですが、売るしかないという情報に溢れていましたので、全ての株を売って、いまは静観しています。
・SBI証券、SBI損保、住信SBIネット銀行などの金融サービス事業では、2013年度通期にはどの程度の利益が見込まれるのでしょうか。決算説明会の資料を見ると、第1四半期分は記載されていますが、通期分は明確には記載されていないようです。
・アセットマネジメント事業ですが、現代スイス貯蓄銀行についての会社の発表をどのように評価されているのでしょうか。全く問題ないと評価されていますか。よろしければ、その理由を教えてください。
・同じく、リプロセル株は初値17,800円で、他も合わせた平均の初値／公募価格倍率は2.38倍で順調に推移と書かれていますが、昨日のリプロセルの終値は8,640円です。その影響をどのようにお考えでしょうか。
・これを合わせたSBI HD全体の2013年度通期の収益はどのようになるとお考えでしょうか。
いろいろな角度からのご意見を頂きたいと思っていますので、よろしくお願いします。

>>No. 449410

有難うございました。
世の中には、私には想像もつかないような人が居るのでしょうね。決算発表会の資料を見ても、SBI HDは、まともな会社ではないと思いました。
しかし、組織ぐるみで株価の操作をしているのであれば、それは悪質な経済犯罪であって、いつかは捜査の手が入るのでしょうね。
これからも、情報を流して頂きたく、よろしくお願いします。

>>No. 449406

内情にも詳しい方のようですね。筋の通った情報を提供頂いており、有難うございます。
不思議なのですが、そこまで金に執着する北尾CEOが、なぜ怪しげな現在スイス貯蓄銀行に折角日本で稼いだ金をタレ流し続けるのでしょうか。以前にも投稿しましたが、単に利益を追求しようとして深みにはまっているのか、あるいは朝鮮半島に何らかのシンパシーを持った人物なのでしょうか。
なにかご存知であれば、教えてください。

>>No. 449397

なるほどですね。
今回の第1四半期の決算発表での自画自賛と、先週末からの株価の不自然な動き、この掲示板でも見られるような買い煽りは全て連動しているということですね。良く分かりました。今回の株価吊上げの試みは、いまのところ不発のようで、何よりです。
私は、SBI証券、SBI損保、住信SBIネット銀行などは良い会社だと思いますし、利用もしています。ところが、SBI HDは親会社ではあっても、別の世界にある会社なのですね。北尾CEOも初めは志があったのでしょうが、残念ですね。

2000年末の上場以来のSBI HDの株価の動きを見ると、面白いですね。

・2005年末から2006年初めにかけて、それまで4,000円前後をうろうろしていた株価は急上昇して8,480円（最高値）を付けたあとに急落、その後もずるずると下がり続ける
・2007年には、1,000円以下だった株価が急に2,372円まで上昇したが、その後ずるずると下落し、2012年には455円（最安値）まで下落する。
・2013年には、800円前後でうろうろしていた株価が急に1,990円まで上昇したが、その後急落、現在の1,100円程度に至る。

株価は、世界的な景気の動向の影響も受けながら上下するのでしょうが、SBI HDの場合には長期的には下落傾向にあり、特に変動幅が大きいように思います。最近では、4月に株価が急上昇していますが、2,000円近いところで購入した人は、大きな損失を出しているということですね。
その原因は、SBI HDを実像よりも大きく見せて買いを煽り、株価を出来るだけ吊り上げたところで売り抜けようとする連中が、繰り返し存在するということではないでしょうか。SBI HDは、そういう連中に付け込まれやすい体質の会社なのか、あるいは内部の人間による操作が行われているのか、私には分かりません。内部の人間であれば、北尾CEOの指示による組織的な動きなのか、あるいは自社株を多く所有している連中が勝手に動いているのかもしれません。
そういう連中にとっては、株主はもちろん会社そのものが倒産しようがどうなろうが関係なく、出来るだけ高値で売り抜けることしか頭に無いはずです。となれば、素人はもちろん、専門家であっても、中長期的にSBI HD株で利益を売ることは難しいと思います。短期的には、パチンコと同じでたまたま利益を得ることは可能と思いますが、長期的はSBI HD株は下落傾向です。
私は素人ですので、一時保有していたSBI HD株を全て売却して、今後一切関わらないことにしました。