sky*****

デルタとスカイとヴァージンは提携するのではと考えていたけれど、スカイも成田撤退でヴァージンも成田ロンドンを撤退ということはリンクした動きのように思える。

デルタとスカイはニューヨークの提携交渉をしていたようだけれど、結局それもダメだったようだし、デルタはスカイとは完全否定をしたので、ＪＡＬのときとまったく違う。

ドル高基調に変化はないので、Ａ３８０は完全に諦めざるを得ないだろうし、前払い金の損失確定とみていいのだろうか？

ＨＩＳもＡＮＡと提携した報道をみると、ＨＩＳがスカイに見切りをつけたのも随分前からなのだろうし、スカイの孤立無援は明らか。

西久保氏は独立を強調しているけれど、ワンマン過ぎて、パートナーと組めないのかもしれない。損失が出ても、誰も経営責任をとるとらないの話が出ないのは異常。

今回8月1日の予約状況では前年比136％と好調だったが、今回126％と直前になり、10%も落ちてしまった。事前予約を早く受け付けただけに終わったのか。

前年比予約率4%アップだったのに、終わってみれば昨年と変わらない。もちろん夏場は上限まで来ているという面もあったと思うけれど。

いずれにしても7月末から8月初旬にかけた報道で直前予約が伸び悩んでしまったし、8月1日までの予約率が高かったということは単価は低いとみたほうが自然。

9月以降、心配だな。

188円で63000株叩き売ったけれど失敗しちゃったな。でも700億訴訟になるとかみると流石に支援云々があっても怖くて投資を継続できない。700億の支払いには懐疑的だが、それを確認する術がない以上、ばくちには手を出せない。

9月以降の予約状況やリース会社の姿勢も確認したいところ。エアバスは「スカイに大手傘下入りして」と頼んだ発言は否定したが、一方700億については否定していないので、そういう事実はあったのだろう。

エアアジアが傘下に加えるときはＡＮＡはメンツにかけて潰しにくるだろう。ＡＮＡからしてみれば、リース会社に圧力をかけることはそんなに難しくない。スカイが独立発言しているのもむしろ独立している方が安全だからだと想像。

独立した状況の中でエアバスがどう手切れするかに注目している。

後、10-12で黒字になるか。それも結構微妙。

エアアジアが出資を検討するというのはあり得るし、エアアジアとしては羽田へのアクセスもできる近道。エアバスとの交渉力もある。

ただ、ブランドをどう取り扱うかという問題もある。例えばスカイマークというブランドではなくエアアジアなら西久保氏は納得するのだろうか？

後、株価をどう考えるかという点もある。エアアジアが中部に進出すればスカイは成田と同じで赤字がひどくなるので、スカイとしてエアアジア陣営に投じるというのは一つの選択。

緩やかな提携というのが認められるなら、それも一つ。楽天銀行がカネを貸し出し、大型機をスカイに買わせ、成田を引き続き運用し、国際線進出。近距離国際線はエアアジアブランド。

スカイはエアアジアの軍門にすんなり下るとは思えない。ただ、エアアジアも自社ブランドに拘る必要もないだろう。デルタとＡＮＡはどう出るだろう？デルタはこれがとれないなら、永久にチャンスがなくなる。

>>No. 86617

為替ヘッジなしにしたのは、西久保氏の戦略は正しいと考えた。

私もドル暴落のシナリオにかけていたのでアベノミックスで円が暴落することは予想していなかった。

一方で、ユーロ上昇を考えていたのでユーロに資金を移した。

予約をしたとしても増資して資金調達していなかったり、メインバンクを決めていなかったりしているので、結局ダメだったと思う。

これは取締役会の機能不全というか、取締役の解任事由にあたるレベル。株主代表訴訟しても勝てるレベルだと思う。

スカイのネガティブな報道が続いている。西久保氏の今回のミステイクは大きいけれど、スカイ叩きをして、結局、損をするのは日本国民。

成田をはじめたのもスカイだし、羽田を安くしたものスカイ。成田撤退など既定路線だし、運賃値上げなどの報道も単に消極的な報道なだけ。フレックスの方が合理的。

黒字を出さなければいけないところを拡張一辺倒だったのが意味がなかったし、路線縮小というより本来意味がないものを削っただけ。

ただ、スカイが下手なのは、今は何をやっても叩かれるのだから、おとなしくしているのが一番で、運賃など変えないほうがよかった。

そのうち、100日ぐらい過ぎれば日本の国民は飽きる。ネタを提供しないでキャッシュを貯め込む方が先決。

羽田米子を経由便でやるというのはいい考えだけど、長崎と違い、米子のような遠くないところを果たして経由で乗るかという疑問もある。

米子がいいと考えるなら、熊本や旭川に出る必要などなかった。

個人的に思うのは、エアバスが解除通知を送ったのは、スカイが支払いを遅延したのにエアバスが納入を遅らせたことになってしまうのを避けるために夏のバカンス前に避けるために通知を送っただけのこと。

それをスカイの西久保氏が大々的なプレスリリースをして、エアバスとしては日本人は狂っていると思われたのでは？

スカイにとって秋が山場となる。そもそも国内線もかなり拡張していた。搭乗率の低い路線も結構あるので、路線縮小、機材返還を進めるのは当然。

ファンドが投資の機会を模索するのも当たり前だけど、ポイントは700億次第だし、今回の一連の出来事で顧客がスカイの搭乗は控えるだろう。ＪＡＬの経営危機のときも同じだった。

スカイが難しいのは増資しても、エアバスに無駄にとられるだけなら、増資は誰もできない。エアバスの700億の要求はスカイの本来価値ぎりぎりのところにある。絶妙なライン。

ＧＳのいう90円というのは、何か情報ソースがあるのだろうし、備忘価額ともいえる90円以下レベルまで落ちないと買えない。

ＧＳは700億の履行義務確率が高いとみていると思う。エアバスのビジネスジャッジメントは西久保氏がいる時代は全く期待できない。経営責任をとるということをいわないのも不思議。

もし、出資先があるとしたら、エアバスとの間でConfirmationがとれないと無理だろう。

ここまでの経過見ていると、本当、西久保氏が流石と思うところが一切ない。

3か月かけてエアバスと交渉して妥結せずキャンセル通知。

それでも国際線云々と未練がましくいい、

そしてようやく全機キャンセル

エアバスが売らないというものを買えるわけがないし、

買う資金もないのに買えるわけがない。

例えばエアバスと独自のコネがあり、交渉を再開する目途があるなら、資金の目途があるなら、２機は買うとか成り立つが、

エアバスからみれば時間の無駄。

この経営者の会社とは交渉はとてもできないので、エアバスにとっては訴訟が一番と思うだろう。

７００億はエアバスは交渉上の数字だが、いったん、これが社会に出てしまった以上、エアバスはこの数字を正当化するために全力を注ぐだろう。

つまり、西久保氏が愚かだったのは、700億を確定してしまったこと。

７００億云々が書面に出されていない場合はこんな数字を表に出すべきでないし、７００億を軸に交渉するというのはエアバスからみれば、クレージー以外の何物でもない。

エアバスにしてみれば、交渉は本来260億だったはずなのに、前渡しの260億だけじゃなく、後700億も律儀に払おうとしてくれているのかと思うだろう。

エアバスにしてみれば、とらなくてもいい700億を20年分割にしてしまえばいいし、今の西久保氏はそれでものむだろう。

つまり、西久保氏のチョンボは、①機材を購入するという意思決定だけでなく、②700億云々だと思う。

通常、解約通告がなされた段階で感情的なプレスなど行わず、まだ国際線に進出する、２機交渉中などといわず、淡々と協議中ということにしていればよかった。

株価が一定水準であるうちに、西久保氏は売却したほうがいいと思う。

西久保氏はスカイを国内３位のエアラインに押し上げた立志伝中の人物と考えられていたのが、全従業員、株主、社会から、1000億損をしてしまった大馬鹿経営者であることを立証してしまった。

260億で済む損を大騒ぎして1000億の損になったうえ、その後退くべきを見誤り、ぐずぐずして、従業員、リース会社からあいそをつかされ、企業価値を散逸し、すべてを失った経営者として日本の航空業界で一番有名な経営者となることだろう。

所詮一人よがりの経営者ということ。スカイは生きるしかばねのような会社になってしまった。

>>No. 85616

スカイが最終的にどういうかたちでおさまるか、興味津津ですね。ＡＮＡが買収するのだけはスカイの西久保氏は反発するでしょうから、ＪＡＬがといっても、ＪＡＬに譲渡する場合ＡＮＡが反発ということになる。

エアアジアとかデルタという場合、ＪＡＬ・ＡＮA・国交省にとって最悪なので、スカイは一定数量の枠を返上して、ＪＡＬが買収という仕切りになるのではと思っています。スカイの返上枠はどうせ、ＡＮＡの関係会社に配られる。

ＪＡＬはエアバスと事前に交渉しつつ、手切れ金をせいぜい追加で100億程度にまとめる。その意味で株価的には100億前後というところまで落ちて倒産なくまとまるというのがよいような気もします。しかも今のＪＡＬなら繰越欠損が増えるだけで、税金がセーブできる。

100円切ったあたりから私も買うでしょうね。

春秋がでてきたこともあり、成田撤退は丁度よかった。国際線の未練を引きずらないことだ。国際線の人材もいらなくなってしまったけれど仕方ないだろう。

国内線と国際線の2正面戦略をする規模ではない。Ａ３８０を2機まだ買えるなど寝言だし、資金繰り、為替管理や契約管理もできない会社に国際線などできない。

この際、チャータービジネスなど余計なビジネスを開始せず、離島なども就航せず、収益路線にフォーカスすればよい。米子もシンプルに撤退して、他の羽田便（沖縄、神戸、鹿児島）を増やせばいい。それも即座にやるべきだ。

もう時間も残されていない。株は若干、残した（2万株足らず）。西久保氏が引退したら投資するかもしれない。

今回の出来事でＡＮＡにのって欧州線で「いつもありがとうございます」といわれたときに、スカイはとてもレガシーに追いつけないと思った。

ここ最近のスカイは国内線でもとにかく失敗つづきだった。

ちょっと北九州就航して撤退。旭川もしばらく維持し、旭川撤退。そして熊本撤退して、米子。関西に再就航。撤退。成田の就航も早すぎた。

もちろん致命傷はＡ３８０だろう。ただ、撤退就航を繰り返した路線でおそらく貴重なキャッシュを200億ぐらいは浪費したと思う。国内・国際思いつきではなく、為替予約・増資・借入ともう少し慎重なら、Ａ３８０就航もできたかもしれない。

>>No. 85341

夏場はいいけれど、秋・冬まてもつか。

今、機材入れ替えの真っ最中なので、ＭＯＮＡＡさん指摘の通りＡ３３０とＢ７３７を切り替えて、ダブルでコストがかかる。つまり、キャッシュがでない。拡大路線一辺倒の性格のため、Ｂ７３７の返却をどうするかという問題もある。

つまり、Ｂ737を継続すれば路線を拡大していく必要があるけれど、それはすべて赤字となる。一方、Ｂ737の返却をするためには原状復帰して返すためのキャッシュが必要になる。会計上の引き当てはとっていたが、キャッシュはその分キープしていなかったのだ（Ａ３８０の資金需要へ廻していて）。

多分、キャッシュが潤沢な会社だっただけに、資金繰り表などつくった経験がなかったのだろう。考えてみれば、私もアホだった。Ａ３３０とＡ３８０の資金需要がどれほど大きいものかを想像していなかった。まさかスカイが元手のあてもなくばくちに出ているなど思いもよらなかった。通常、設備投資は借入をしてレバレッジを利かせて行うものだ。

今回は増資もしないし、借入もしないで、営業黒字だけで払おうとするかなり無謀な計画だ。いまやこの会社の価値は羽田枠しかないという状態。それに気づいているだろうか？路線縮小、ヒトのリストラ、機材返却するにもカネがいるのだ。つまり問題はＡ３８０だけではない。エアバスも驚いたことだろう。まさかこんなずさんだったとは！と。

西久保氏が今回700億云々というのは、やはり、資本が必要だから助けてくださいということを全世界にアピールして、スポンサーを募集したということではないか？西久保氏は100円で昔、増資したことがあったが、今回、増資に応じていない。焼け石に水だから？それとも実態がよく分かっているからだろう。現にＨＩＳが逃げている。

昨年来、大手は早期予約を相当安くしていた。今年、スカイの経営危機が顕在化したので、大手は今年、スカイを潰せるチャンスが来たので、秋冬に更に価格競争をしかければ、西久保氏が大手傘下に入りたくなくてもそれを選ばないと最悪の結果になってしまう。

現状エアバスには700億というキャンセルだけど、これはあくまで、エアバスだけにみえる。内装業者やエンジン業者に対してのキャンセルがどれぐらいになるかは不明。

内装は進んでいないといったって、設計料などは通常別。ある程度の損にはなるだろう。

メインバンクらしい銀行もいないので、融資がつかないし、新規のリース・リースの更新はこの状態はないということになるのでビジネスの縮小しかない。

増資だって、難しいし、営業赤字でキャッシュが目減りしている現状からすれば、様子をしばらく見守るしかない。

キャッシュが枯渇し、リース会社への支払いが遅延すれば、期限の利益喪失となるので、機体引き上げが現実のものとなる。

7-9月の現金の溜まり具合をみて、エアバスなどの損失がいくらかが確定しないと短期的な投資にできない。

この失態をみて、西久保氏が退陣しないなら、また国際線に出るといった暴挙に出るので、長期的な投資もできない。

>>No. 84768

MONAAさん、こんにちは。

今回エアバスはスカイと決別していいと考えていると思います。何故なら、Ａ３８０購入とＡ３３０リースをしているわけで、スカイとの関係を存続させたいなら、Ａ３８０購入をＡ３３０に切り替える交渉が順当だと思いますが、それをしない。西久保政権相手での交渉はしないと明言しているので、つぶれるまで700億の拳銃を突きつける。

700億の負担を突きつけるのは別の意味もある。エアバスとしてはＡ３８０を引き続き、日本として大手がスカイを救済して、購入してほしいということでしょう。株価を下げ、スカイの買収価額が下がれば、買収した後、簡単にＡ３８０を購入する余力ができる。

西久保氏が合理的な経営者なら、それに気づくべきでしょう。西久保氏が株を手放さない限り、いくところまでいってしまう。

何故なら700億の債務が発生し、債務超過に陥る会社にパイロットや従業員が入るでしょうか。リース会社が機体を貸すか、貸さないでしょう。

西久保氏が株と経営を手放せば、他の株主は確実に救われ、エアバスも手打ちし、おそらく1000億の価値がつく。手放さなず持ち続ければ通常の事業価値が毀損しつぶれるでしょう。

社内からはこうした話は出てこないので、西久保氏がリース会社他と話し始め、700億のインパクトを悟り始めたら、いずれ考えると思っています。

後、資金の問題もある。スカイは前受けで顧客からかなりもらっている。それで賄っている状態です。8億のキャッシュが払えないというのは相当追い込まれたといっても過言ではない。

もう時間との戦いです。キャッシュが期待できる夏場、あと1－2ヶ月です。エアバスが7月の間にこれをぶつけたのは、欧米は8月がバケーションシーズンなので、9月にはＡ３８０が他社に売却され、全てを失う。後は訴訟でしょう。

もう限界。

今までは指値にしていたけれど、下落が続くので、もう成行きで188円で68000株近く売った。

エアバスはもうスカイのことをいつで潰すことができる。

Ａ３３０のリース会社にスカイのリースを引き揚げてとささやけば、スカイはもうどうすることもできない。

後、7月31日の繁忙期直前にこうしたニュースを出すこと自体、スカイを潰しにいっているとみざるを得ない。

エアバスにとっては、前払いがあるので痛くもかゆくもない。ＡＮＡＪＡＬに貸しをつくっただけのこと。

スカイが規模縮小しても独立云々という意味は多分、Ａ３３０の供給を止められた場合を意味しているのではないか？

>>No. 84464

MONAAさんこんにちは。私はこの相場で大損ですね。損は80百万を超えています。

ま、ただ、通期でみれば、スカイでは相当儲けていますので仕方ない。Ａ３８０失敗が読みきれなかったし、西久保氏を評価していた。

今回、西久保氏のワンマンプレーに腹が立って仕方ない。結局、人材のいない会社なのでしょう。

8.5万株もっていますが売りたいと思っています。

私も上がると思っている。けれど、冷静になりきれなかったので売って頭を冷やすつもりです。

>>No. 84453

欧米人の基本は狩猟民族です。日本人みたいにフェアなプレーは期待できない。

１機当たり50億で売ったことにすれば、スカイに対しての損害賠償請求額を膨らませることができ、全く別の機材とセットで売れば、スカイの機材を安くした分、別の機材の価格をちょっと上げれば、エアバスは両取りできるのです。

6機なら安く売ったとして、2機なら高くなるのは1機あたり単価が高くなるのは当たり前。ボリュームディスカウントが利かない。

スカイが契約変更をもとめ、不払いで債務不履行になった時点で割引の適用する必要のない顧客でかつ、エアバスから2機ならカタログ価格と主張されるのはごく自然な主張。

更に、4機分の機会損失（失われた利益）も主張されれば、それこそ700億は合理的なレベルといえる。

スカイの機材をつくるために他の顧客から注文をとらなかったといえば、もっと膨らむ。

だからエアバスが700億の支払いを求めるのは実に合理的。スカイが700億を300億でお願いしますというには、エアバスの本国に出向き、やはりエアバスの将来のメリットにつながる話をするしかないだろう。エアバスのお慈悲にすがるしかない状況だ。

エアバスのメリットになるためには、残念ながらスカイの身売りしかないでしょう。

700億が法外かといえばそうではないだろう。カタログ価格400億だとすると2機で800億。Ａ３８０を買うユーザーは数社しかないのだから、そのユーザーに50億で2機売れば100億。従って700億の損失。

エアバスにしてみれば、それを値引きの材料に使える。1機をカタログ価格400億で売り、2機を100億で売れば、3機で600億。１機２００億となる。顧客は１機３００億、９００億かかるところをスカイのおかげで、３００億も安く買えることになる。

早い段階でＡ３８０は売れると思う。エアバスもハッピー、何故なら１機はカタログ価格で売り帳尻を合わせられる。

もちろん、カタログ価格は通常の価格ではないが、２機しか買わない客にはカタログ価格で売らないと採算に合わない。

つまり、７００億が法外というスカイの主張はあっさり覆される。これは小学生の算数の世界で、この程度のことを法外というなら、小学生をやり直すべきだろう。

７００億の賠償が確定するのは時間の問題ということ

スカイの経営者がやるべきことは、ＡＮＡ・ＪＡＬ・デルタの経営者にすぐに面談し、Ａ３８０を引き取りたい会社があるか、エアバスへの賠償、株の譲渡、増資スキームをまとめるしかない。

銀行はこの状況では融資しない。回収目処が全く立たない。スカイが700億の請求書が届いているという場合、誰も投資できない。

払えないとき、大手の傘下に入る約束をエアバスが口約束でしてくれと頼んだなら、契約変更を認めてくれていたというなら、これは本当にエアバスにとって寛大な処置だろう。

口約束以外、こんなものを書面でなど残せない。スカイはど素人としてそれをプレスリリースに残したり、インタビューで発言したりした。これではエアバスはスカイとコミュニケーションがとれないと思うのは当たり前。外人はインサイドコミュニケーションをぺらぺら話してしまう正直な馬鹿とは仕事できない。

昨年末に、マイレージの導入を見送ったのだから、このときはデルタと関係が悪化したのか、Ａ３８０購入が無理とこのとき分かっていたのか。

普通、もっと早い段階でコミットメントラインを結ぶか、今の低金利だから黒字のうちに政策投資銀行に借り入れを1000億ほど頼んで、3機ほど前倒しで決済しておけばよかったと思う。

西久保氏は経営者だから財務について馬鹿でも仕方ないが、この程度なら、私でも分かるのでスカイはまともなＣＦＯがいないのだろうか？

おカネの手当てをしないで、あめ玉をお返しします程度のやりとりで解決できると思ったのだろうか。

こんな馬鹿たちしかいないなら、銀行員や国土交通省のお役人を入れたほうがまし。彼らは少なくとも、リスクに敏感だから。

西久保氏が速やかに退陣して、大手に経営を任せるべきだろう。顧客が払ってくれたカネがどぶに捨てられたのだ。当然だろう。

エアバスに損はない。スカイは普通に考えたら、700億ぐらいの価値のある会社だから、その支払い能力限界まで払わせることをやろうと思えばできる。日本の3位のエアラインだし。

スカイが法外といってもエアバスからしてみれば契約上の守りができて、スカイがサインしていれば、どうにもならない。それを根拠とかいっても仕方ない。

エアバスが今後、西久保氏と取引したいかによる。もし私がエアバスの担当者でも今回の一連のやりとりは西久保氏が少し狂っていると思う。

2機分払えないなら、一昨年、昨年の段階で増資すべきだった。少なくとも500円ぐらいで増資していれば、買えずに違約金で200円になってしまうより格段にまし。

それを6機を2機にしてその2機の引渡しも延期といわれれば、オーナーが第三者ないし市場で株を売って増資に応じるのは当たり前。オーナーが引き受ければ比率はさほど下がらない。独立性に拘るならその方針に従ったやり方がある。

結局、自分でカネは出したくない、希薄化したくないといったわがままでしかない。

今、誰かが買いたいといった瞬間に株が暴騰してしまうので、ＡＮＡ・ＪＡＬ・デルタ・エアアジアが虎視眈々と狙っているというところ。

エアバスも揉め事を明るみに出し、株価が下がったところで誰かが敵対的あるいは友好的買収を明らかにして、のっとったところで、数百億の和解金として処理することになるのでは。

エアバスにしてみたら、意中の先は既にあり、その企業に安く買わせて、高い和解金をもらえば、十分儲かるＤｅａｌになる。

所詮西久保氏はフランス人の考え方が分からない田舎親父に過ぎないということ。

フランス人とのネゴに長けたいいヒトを知っているので紹介したいところだが。。。