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航空機(ビジネスジェット可)リース等で大きな償却を取ってしばらく課税を引き延ばすのが良いかもしれません。1年前ならば、メガソーラーで100%償却が可能だったのですが。

ご指摘のとおり特別損失は出してくると思います。ただし、キャッシュフローには影響しない（現金が減らない）のがポイントです。ですから、手持ち現金が増えるのです。

46億円はあくまでも利益です。現金としては90~100億円入ると思います。とすると1株あたりの現金（現金同等物）は今回だけでも400~500円になります。プロが気づいていないわけないですよ。

「機体が同じだと有利である」は、サウスウエスト航空をイメージすれば分かりやすいと思います。確か、７３７を５００機くらいもっていたと思います。同じレイアウトなので掃除も簡単（20分くらい）ですし、非常扉、トイレの位置なんかも確認しやすいですし（キャビンアテンダントの勉強が少しですみます）いいことばかりです。ですから、１日の飛行時間は、平均を上回る10時間程度確保しているのではないでしょうか。
　ボーイングにいくら賠償請求できるかについては私も興味を持っています。
　なお、原油高といっても通常はヘッジをかけているので急速に業績があがったり、下がったりはないと思うのですが、この点は確認したいと思います。（航空燃料って灯油系なんですよね。先物市場がガソリンに比べれば小さいですよね。）

日本航空、全日空は未だ高コストです。機材の種類がバラバラで管理が大変です。（パイロットの免許は複数必要、部品の備蓄が必要。）
この点、パイロットのお話は最高です。（高コストを想定させる内容が未だ多いです。）
さらに、低燃費の切り札とみられた７８７は現在も放置状態です。（1機いくらなのでしょうか。駐機料だけでも馬鹿になりません。）
これに比較すれば、しがらみないSFJは優位だと思われます。

条件がよければ、増資もありですね。
航空業界は、飛行機という固定資産を利回りよく回すだけですからね。
（利率との競争ですね。）

ただし、増資をするなら、もう少しあとだと思いますよ。
念願の一部昇格ですね。
そのためには、株主数をもう少し増加させる必要があります。
だから、分割、株主優待維持ということになると思います。
（希望的ですかね。）

それにしても、分不相応な羽田枠はありがったですね。
（いくつかサインは出ていましたが、大きく買えなかったのが残念です。）

スターフライヤーは使っている空港がいいのです。
伊丹、成田は最悪です。機材の回しが難しくなりますので。

７８７を持っていないうえに、予備機材も用意できそうなのでさらに良し。
利益はあくまで搭乗率と機材の回し（運航率）によるところが大きいと思いますので。

優待をいただきながら楽しみにしています。

売上に対する燃料コストどの程度でしょうか。円安リスクに対してもある程度ヘッジしているとおもうのですが。利益率の押し上げはやはり搭乗率、機体の利用時間向上（定期運航）、無駄なシステム投資をしない（コードシェアはこの点good）のような気がしますが。この点、サウスウエストが参考になるような気がします。
この会社の良さは、別のところにあると思い買い進めています。来年以降どのようになるか楽しみです。

分割、または、優待の増があるかと思っていましたが不発でした。
多少残念なところありますが、3月末の優待を頂くことにしました。
利回りで年間８～９パーセントくらいいきますので。
それにしても１部昇格したいのか、したくないのかはっきりしない会社です。