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郵船社長、商船三井社長の発言記事、どちらも見ていませんが、掲示板の反応を見て感想を書きます。商船三井社長の発信はコンテナ船の収益はコロナバブル後(24/3期以降)も、かなりの高収益を維持できると。一方郵船社長の発言は24/3期、2000-3000億円？この発言はとても誤解を生むもの。多分真意はコロナ特需が終わるであろう時が来ても(24／3期と言ったことがとても不味い)コンテナを除いて2-3千億の利益となる高収益体質の会社になった。因みにこの利益水準は、one再編前の郵船の平均すると10倍。即ち仮にONEの利益がゼロでも中期的には2-3千億くらい上げられると。商船三井社長は昔の赤字垂れ流しのコンテナ運営は過去のもの、ONEは今後もそれなりの高収益をあげられると言っている。

100%同意です。中長期保有者にとって。

社長が何を言ったか分からないが、会社の近い将来の決算を匂わすような事を一新聞社にだけの取材で言ったとしたら、コンプライアンス上、ガバナンス上問題ではないか。

日経の記事とか読んでいないが、年末リセッションとは海運がリセッシヨンということではなく、世界経済全般がその恐れがあると言うこと。コンテナ市況が平時に戻るのは2023年春以降。この時の運賃が今の半分にしても純利益は5000億程度は確保できる。2024年3期この水準が平時だとすると、株価一万円でPER４倍？超割安株。
それと日経新聞は昔は(昔から今でも？)郵船に非友好的だった。

カタカナ表記間違いでした。メルクスでした。ご指摘ありがとうございます。

マースク昔この会社と関わっていた人でメルクスと言っていた方もいました。１９９０年代、このマースク、日本の船社、郵船、商船三井、川汽が3社合計コンテナ船売上(商品ではないので売上とは言わず海運業収益と言っていた) ８０００億円、営業損失５００億円が当たり前の時に、マースクは黒字でした。というよりもコンテナ船運航会社マースクの親会社AP Mollerの稼ぎ頭でした。コンテナ船運営は昔から海運業ゆえ市況産業に違いないのですが、ドライ・バルク、タンカーとは違ったまったく異なった海運業カテゴリーだと思います。

昭和60年のことを書かれた方の記事に異議を申し上げます。昭和60年は日航機御巣鷹山遭難の年です。この事故の当日か翌日か、三光汽船という一時、日本郵船、商船三井の時価総額を上回る株価を謳歌した船会社が倒産しました。この後、ジャパンライン、山下新日本汽船、昭和海運もそれぞれ、郵船、商船三井に吸収されました。一方、生き残る日本の船会社も日本人船員の給与の高騰で国際的競争力を失う瀬戸際、船員合理化の為の法律ができました。何と船会社だけの為の雇用に関する特別の法律があったのです。プラザ合意による急激な円高もあり、郵船、商船三井、川汽ともに厳しい状況にあったのは事実ですが株価は確か400円位であったと思います。今で言う4000円。その頃の収益レヴェル、郵船であれば売上6000億円、経常利益100億円。株価２０円、３０円とか言うのは昭和３０年代の話。スミソニアン体制発足時(３６０円が３０８円？)の後も５０円前後をウロチョロしていたと思います。
閑話休題。
御巣鷹事故の翌日、桑田、清原のPL学園が山形日大を28対0で破りました。

日本郵船の社長だった河村健太郎さんという人が1998年頃言っていました。「海運は成長産業」と。その頃の日本の海運業はというか第二次世界大戦後の日本の海運業に対する共通認識は良く言えば成熟産業、悪く言えば斜陽産業でした。日本の海運会社が日本の企業、産業に依存する限りその共通認識は正しかったと思います。発想を転換してグローバルに、地球のレヴェルで考えると世界物流は永遠に(少し言い過ぎ)拡大して行きます。日本海運もそのグローバルレヴェルで闘える体制ができたのであれば、成長産業だと思います。ONEの設立はその闘える体制の一つかなと思います。

今日、商船三井の決算が発表され、素晴らしい決算結果にも関わらず、今期減益予想ということで売られたとのこと。私、日本の船会社の決算予測数値がどう決められるか知っていますが、基本的には、勘です。何の論理的根拠もありません。一方、欧米の会社の短長期利益予想は極めて論理的で、市況アナリストの如きその道のプロの数値をベースとして予測数値を算定すると思われます。欧米の会社はMBAの教科書的経営ですから。ということで、マースクとの見通しの方を個人的には信用してます。

この情報が正しいとすると、日本郵船の2023年3月期の純利益は1.5兆円くらいになると思います。根拠ーコンテナ40フッターの損益分岐点運賃3000ドル、2022年3月期の期中平均運賃、よく情報を分析しているわけではないが、2021年初、2021年契約運賃3500ドル、スポット運賃8000ドルーこの水準による日本郵船の2022年3月期、純利益予想１兆円。従って年間契約運賃とスポット運賃を併せて１００００ドルの運賃とすると、とてつもない数値になります。

ONEの利益が商船三井の損益計算書にどう反映されるかとの質問がありましたが、昔、連結決算を担当していたものが答えます。経営を支配している子会社であれば、例えば５１%の株を持つ親会社は連結決算上、51%の売上、それに対応する51%のコストを計上するのでなく、その子会社の100%の売上、コストを計上します。商船三井のONEに対する出資率は31%なので連結子会社ではなく持分法適用会社となります。この場合、売上、コストの31%を計上するのでなくONEの利益の31%を営業外収益として一行計上します。昔はこれを一行連結と言ってました。また昔は営業外収益ではなく、従って経常利益外の表記になっていました。売上高に対する純利益率等の財務分析をする時は、商船三井の売上高の中にONEの売上の31%を加えるとより正確な収益性が把握できます。

PER2とかの株価評価＝海運は市況業種、成熟産業、斜陽産業、今のコンテナ運賃(市況)はコロナ禍という非日常からきた超異常事態、依って今年は9000億円の利益も、来年には従来通り赤字とは言わないが500億円程度になるのでは？？
ところで海運業とは、利益性向は市況にかなり依存するが、成熟産業、斜陽産業なのだろうか。これは明らかに否。世界の貿易量は色々の見方があるにせよ毎年10%くらい伸びているとのこと。外航海運としてグローバリズムを生き延びた日本の郵船、商船三井、川汽は成長企業ですらあるような気がする。

今年は2022年ですね。私の引用データは2020年12月でした。何にせよ寡占化は進んでいますね。

コンテナ船の収益性についての私見を書きます。
日本船社のコンテナ船は1969年に始まった。以来ONE設立まで苦難の道だった。コンテナ船は定期船の当時新種で、それまでは単に定期船(Liner)と言われていた。定期船は歴史的に運賃同盟という国際カルテルで運営されていた。この同盟は運賃を荷主との交渉で決めるのではなく加盟船社が実質的に決めて独占利益を享受してきた。依って各船社の至上命題は、この独占利益のシェアーを如何に増やすかであった。その為に基本的にコスト無視、売上至上主義の企業風土が自然と作られた。　一方、コンテナ船の運航損益の把握はとてつもなく難しく、コストの把握が全くできていなかった。少なくとも２０年前まではある期間の総収入と総支出の把握が精々だった。こうした中、利益の源泉、同盟の力は北米から崩れ、欧州同盟を最後に今や跡形もなくなる一方、中国等の急成長、同盟壊滅、自由競争で運賃レベルが低落していった。
そして今、コロナ禍、コンテナ船運賃が急騰。これ確かに異常なレベルと考えるのが普通だと思う。でも従来の運賃レベルに間もなく昔に戻るのか？以下の理由に依ってそれはないと考える。

世界のコンテナ船運航会社の寡占化
２０１２年船腹規模(20teu換算)
上位６社占有率　４８%(６位ONE)
２０２０年
上位６社占有率　７２%
因みに２０１２年の７２%は１３社(郵船１３位)
と急激に寡占化が進んでいる。
ナンバーワンのマースクは２０世紀末にはアメリカ最大の会社シーランドを、ついでPO、ネドロイド(大英帝国、オランダ東インド会社を支えた超名門船社)を、とおに吸収している。

これだけ寡占が進めば、過去のような船腹増強競争は起きないというか、起こせない。

次にコンテナ船運航管理上のIT化がどの程度進んだかわからないが、コスト管理のためのIT利用という観点からは２０年前とは全くの別世界と考えられる。尤も、日本の船会社は別として、２０年以上前に欧米のコンテナ船社はABC(行動基準原価計算)の考え方をもとにコスト管理、プライシング方法を確立していたような気がする。

以上二点からコンテナ船の収益性はPER3とかではなく保守的にみてもPER１０の世界と私は思っています。

BDIの説明、指が滑って書き終わる途中で投稿されてしまったので、その続きです。BDIは日本を含む大手船会社(圧倒的最大会社はデンマークのマースク)の業績予測というより、昔流に言えば重厚長大産業の短期的業績予測にリンクします。以上私の理解です。今や重厚長大は中国の独壇場、中国の重厚長大産業を頼りとする中国の船主、中国のドライバルクのオペレーター(多分群小オペレーター)にとってBDIの低迷はシリアス・イシューだと思います。日本の三社にとっては、BDIが中期低迷する場合、これからの長期契約に影響を及ぼします。

BDI (Baltic Dry Index)と日本の海運３社の業績との関係を、私の認識の範囲で説明します。BDIはドライバルクと言われる船舶の傭船料指数で船の大きさ毎に発表されています。kこれに依って、直接に業績に影響を受けるのはこれらドライ・バルクのオーナー(船主)であり、ついで鉄鉱石等をフリー(フリーとはspotの契約)で運ぶオペレーター(運航船社)です。傭船料が下がるとは船腹過剰イコール運賃も下がる。日本の三社はこれらドライ・バルクを多数運航していますが、殆んどが巨大企業との長期契約でBDIとは、業績とは少なくとも短期的にはほぼ無縁です。このBDI的なことで言えば日本の船会社は既に淘汰されてしまいました。三光汽船とか第一中央汽船。

マックのポテト、日本にポテトがアメリカから来ない。なぜならば、アジアからアメリカへのコンテナ運賃とアメリカからアジアへのコンテナ運賃がまるで違うのです。アジアからアメリカへの運賃はアメリカからアジアの運賃と同じようなものであれば良いのですが、まったく違いました。昔、ポテトをコンテナ船で運んでいたかは疑義がありますが、仮にポテトをコンテナで運んでいたとしたら２０トン、２００００Kg、４００００円でした。(これ実は古紙の運賃) 即ちタダでした。こうした理不尽な競争の果て世界のコンテナ船運航会社は淘汰され、日本のコンテナ船運航会社も最終的にON Eに集約されたと理解します。未だアメリカからアジアへの運賃レベルは相当に低いようです。来年以降かなり運賃上がります。

ジャガイモ、大豆等はコンテナ船ではなくドライ　バルクで運ばれます。

今から２５、２６年前　日本郵船の社長になった河村健太郎氏は、海運は成長産業だと言っていました。その意味は眠れる中国を筆頭にグローバル物流は今後、半永久的に拡大し続ける。依って国際海運業は成長産業である。でも成長産業であるからこそ競争が激越である。日本の海運会社はこの激越な競争を勝ち抜くには、この社長の意気込みにも関わらず高コスト、かつ利益意識薄弱であった。こうしたなかコンテナ船はとてつもないカネ食い虫であった。でもこの頃マースクはコンテナ船で既に、高収益を上げていた。何を言いたいか、今日、東洋経済の四季報の6角形蜘蛛の糸図を見たら成長性０。よって超低PERは当然の如きコメント。コスト競争力をつけた日本の海運は今や脆弱な成長性がない市況頼り産業ではないと思います。

とても合理的な利益水準予想だと思います。しかも固めな。日々の株価の変動は信用倍率だのチャート分析だのデイ・トレーダーの行動様式だので変動しますね。これらは超短期の株価変動です。要は明日買いか売りかの世界。私このようなトレーディングに興味はありません。私は２年後あたりの収益性を推測し、今、買うか否かを判断しています。

「文章無茶苦茶」そうですね。最後の節。２０２３年３月期「売上２兆円純利益５０００億円辺りと予想します。」が妥当ですね。ところで２０２２年３月期の純利益ズバリ９２００億円と予想します。すべて私の経験、特に海運業会計、とりわけコンテナ船原価計算(会計学上このカテゴリー無し)を理解した者として。