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投稿コメント一覧 (260コメント)

  • 決算トレードロングポジの失望売り玉が多かった、って事か?

    相場環境&同社内容等を鑑みると、株価は1Qまで緩やかに上昇かな。

  • 1株9,000円位で、日本郵船あたりがTOBしてくれんかな?

    ONEの保有比率7割になるで。

  • 乞食のsan***が、No749で「おそらく金曜日は上げる(騙し陽線を付ける)
    下放れタスキ線の特徴」とのレスをしていたが・・・。

    相場を張る金が無い乞食(san***)が、承認欲求ほしくて匿名掲示板に連投。

    惨めを通り越してピエロだな。

  • トップライン(売上)は20億円超えの、3四半期連続で最高額。
    後は利益率が現状維持か向上していれば文句無し。

    伊藤忠商事Gとの協働・電通クロスブレインの稼働がどの程度か?
    りそなGとの協働は4Q以降だろう。

  • 市場参加者は、商船三井の決算・今期会社業績予想及びその後の
    株価推移を見ている。
    そのような状況で、川崎汽船の決算発表後の株価推移が、「商船
    三井と同じ動きとなる」って思い込み=馬鹿杉。
    *今期会社業績予想が商船三井と同程度(3割減)ならサプライズ
     無しの無風だろう【織り込み済み】

    株価が動くとしたら、発表される会社業績予想や株主還元策等に、
    サプライズの有無が・・・。

  • いつの間にか 800円台になっとる。
    いつの間にか 離婚している。
    いつの間にか 下方修正している。
    いつの間にか 減配している。
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか
    いつの間にか

  • 今期会社業績予想にサプライズ無し。
    空売り機関(経由)のショ-トポジ残高:834,000株。
    ポジティブサプライズ狙いの決算トレードロングポジの残高:不明。
    (日本含め)世界的なストックマーケットは弱含み。
    同社株価は4,000円超えから1,800円まで売りたたかれ、現在2,200円。

    さて、明日以降の株価推移はどうなるのか?

  • 明日の株価が2,200円以下だったら、2,000株程度ロングポジで
    決算トレード面白いかと。

  • ここの狂信者全てが死亡する21世紀後半位に、もしかしたら(1割程度の
    可能性?)株価が右肩上がりに・・・。

    狂信者の相続人が継続保有していれば、相続人が恩恵を。
    爆笑。

  • No828は、実社会では誰にも相手にされない「孤独な引きこもりニ-ト」が
    承認欲求を求めての自作自演ってバレバレなんだから、No834さんのように
    公にしたらNo828はショックで自殺しちゃうよ、爆笑。

  • 死に物狂いで好材料を捏造し、スレ汚しを連投する狂信者が
    支配するスレッド。
    しかし現実の株価は3年超に亘り下落トレンド。

  • 今年のサービスコントラクト(SC)交渉も、既に終盤戦に入った。先行した、大手BCO(実荷主)と船社の交渉では、「運賃自体が争点にならなかった、初の経験」(マースク北東アジア地区CEO〈最高経営責任者〉
    *定期船運賃はOEN含め海運会社の言い値で決まった、って事でしょう。

    短・中期的には需給逼迫(ひっぱく)が続くという市場見通しが、交渉姿勢に表れた格好。実際、例年になく複数年契約を求める荷主が多かったようだ。
    *経常で2Q乃至3Q (1,500億円~ 2,000億円)程度が1年間は続く、って事。

    さて、何時まで続くのか、この環境。

  • 配当馬鹿・クオカード馬鹿・チャート馬鹿・信用馬鹿・株価5,000円馬鹿・
    嫁さん欲しい馬鹿・素人馬鹿・インドネシア馬鹿・東京海上馬鹿・総会馬鹿・
    ぴけ馬鹿・わんわんkitigai・
    低PER大好き馬鹿・低PBR大好き馬鹿=乞食どケチ馬鹿の典型。

  • 今年のサービスコントラクト(SC)交渉も、既に終盤戦に入った。先行した、大手BCO(実荷主)と船社の交渉では、「運賃自体が争点にならなかった、初の経験」(マースク北東アジア地区CEO〈最高経営責任者〉・西山徹氏)といった声が聞こえてくるなど、荷主のスペース優先姿勢が顕著だった。短・中期的には需給逼迫(ひっぱく)が続くという市場見通しが、交渉姿勢に表れた格好。実際、例年になく複数年契約を求める荷主が多かったようだ。
    国際輸送業務に多くの人手をかけられない中小荷主などでは、適切な判断ができなかったケースもあるようだ。荷主の物流担当者は状況を理解していても、生産・営業など他部門に、大幅なコスト増を理解してもらえず、船社やフォワーダーの担当者に「もう少し何とかならないか」と再交渉を持ちかける。船社・フォワーダー側にしてみればそのレートで積む荷主がいるため、「それだと積めません」と断らざるを得ない。やりとりが一巡する間に、スペースはさらに絞られ、業者からの提示額はさらに上がる、という悪循環に陥った荷主の話も耳にした。

    少なくとも2022年通年では、コンテナ運賃の高止まり状況が劇的に変わることはない。荷主も現状の運賃水準を「新常態」(ニューノーマル)として受け入れ、さまざまな判断の基準としなければ、前述の荷主のように結果として不要なコストを払う事態になるのではないか。短期的な運賃の上下動に一喜一憂せず、マーケットを冷静に見通す必要があるだろう。

  • 「高騰した運賃がようやく下落に向かうか」ではなく、「運賃高騰に歯止めがかかったのは事実だが、高止まりの状況に大きな変化はない」との事。
    尚、3月末からの上海でのロックダウン(都市封鎖)が生産・出荷の制約になっていることが主要因と見られ、「ロックダウンが解除されれば再び出荷が増えるため、需給が再度逼迫するという見方もある」。

    ロサンゼルス(LA)・ロングビーチ(LB)港が位置するサンペドロ湾周辺でのコンテナ船滞船数は1月の100隻超の状況から、3月半ばには40隻台まで減少した。「大幅に改善した」と表現することはできるが、実際には、スケジュール遅れなどからの欠便などで、アジア側からの便数が減ったことが大きいのではないか。コンテナを搬出入するドレージ(コンテナ陸送)でのドライバー不足の問題などは続いており、状況としては「最悪期を脱した」という程度だろう。
     昨年も、中国での停電などで輸出が滞った際に一時的に運賃が急落したことがあったが、港湾混雑などコンテナ滞留の原因に改善がなければ、値崩れは起きないだろう。

  • 1,000株で2万円程度の薄利の短期売買。
    その為、回転回数で微益積み上げ。

  • 昨年9月の権利落ち後の株価推移のように展開すると発狂していた
    能無し諸君が、見事にいなくなった。
    笑える。

  • No21のように、「俺様、トレーディング成功した」って自慢レスする馬鹿を
    見かけるが、エビデンスがあるレスは見たことない。

    偶に成功すると、発狂して公衆便所に落書きしたくなってしまうのかな?

  • 今週超に株価1,400円を回復しても許すぞ。

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