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この記事ですね。
運賃が持続不可能な水準まで下落との事。
海運市況は末期的状況の様です。

前日比
マースク　-1.99%
ハパック　-15.41%
ZIM -7.75%

「コンテナ輸送市場、過剰輸送能力に直面　運賃下落＝マースクＣＥＯ
デンマーク海運大手マースクのビンセント・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１４日開かれた同社の年次株主総会で、世界のコンテナ輸送市場は向こう数年にわたって輸送能力が過剰な状況に直面すると指摘し、運賃は持続不可能な水準にまで下落していると説明した。
マースクは先月、コンテナ輸送市場の過剰な輸送能力により今年は収益が圧迫されるとの見通しを示していた。」

この記事ですね。
運賃が持続不可能な水準まで下落との事。
海運市況は末期的状況の様です。

前日比
マースク　-1.99%
ハパック　-15.41%
ZIM -7.75%

「コンテナ輸送市場、過剰輸送能力に直面　運賃下落＝マースクＣＥＯ
デンマーク海運大手マースクのビンセント・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１４日開かれた同社の年次株主総会で、世界のコンテナ輸送市場は向こう数年にわたって輸送能力が過剰な状況に直面すると指摘し、運賃は持続不可能な水準にまで下落していると説明した。
マースクは先月、コンテナ輸送市場の過剰な輸送能力により今年は収益が圧迫されるとの見通しを示していた。」

マースクCEOが世界的な運賃の下落に危機感を露わにしています。
コンテナ船の供給過剰で運賃が持続不可能な水準まで下落しているとの事です。
当然海運３社もこの問題から逃れられないでしょう。
沈む船から逃げるのを躊躇っていると手遅れになるかもしれません。

前日比
マースク　-1.99%
ハパック　-15.41%
ZIM -7.75%

「コンテナ輸送市場、過剰輸送能力に直面　運賃下落＝マースクＣＥＯ
デンマーク海運大手マースクのビンセント・クラーク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１４日開かれた同社の年次株主総会で、世界のコンテナ輸送市場は向こう数年にわたって輸送能力が過剰な状況に直面すると指摘し、運賃は持続不可能な水準にまで下落していると説明した。
マースクは先月、コンテナ輸送市場の過剰な輸送能力により今年は収益が圧迫されるとの見通しを示していた。」

紅海危機の終了やコンテナ船腹過剰供給による業績悪化懸念で、グローバルの海運株は大きく崩れています。マースクは上場来高値から-60%、ハパックは-72%のドローダウンです。
2021～2022年の大相場の頂点から全戻しが進行中で、どこまで深掘るのか誰にもわかりません。海外の投資家は沈みゆく船から皆逃げています。

日本の海運株はまだ崩れていないので、ある意味「出遅れている」と言えます。
ですが、日々出来高は減っており、市場の関心は半導体やAIに移って海運株に興味を持つ投資家は少なくなり、上昇のモメンタムも無くなりました。
上に行かないなら下に行くのが普通です。
株価が大きく崩れでもしたら配当金額以上の損失を被るかもしれません。

マースクの2024年ガイダンスを確認するとEBITが赤字です。
EBITは支払利息及び税金控除前利益なので、利息と税金を支払い後の最終損益は赤字予想です。自社株買いを中止するのも当然でしょう。
ONEも2023年3QのEBITが赤字だったけど、マースクは2024年もコンテナ船の供給過剰問題と紅海混乱の影響で厳しい状況とコメントしています。株価は紅海危機前の水準に戻りましたが、どこまで深掘るかは誰にもわかりません。
川崎汽船も今期業績予想は各セクターで減収減益が目立ちます。
世界最大手のマースクがこの状況では、川崎汽船含む海運３社の来季業績も厳しいと考えています。

株価は将来の業績を織り込んで形成されます。
半導体株はどこも今期予想が減収減益ですが、来期の業績上向きを見込んで株価は３倍～４倍、PERは80倍でも買われています。
大事なお金を投資するのですから、配当（配当落ちで利益目減りの可能性を考慮すべき）にこだわって落ち込む業界に投資するより、これから伸びていく業界に投資するほうが将来手にする利益は大きいと思います。

海運市況を嘆くマースクCEO

決算ミス、2024年も大幅減益

「コロナ明けのロックダウン＋港湾混雑特需の時期に造船したコンテナ船が供給過剰で余りに余っている。市況が悪いところへ紅海の事案が発生した。(2021〜2022年の様な)爆発的な巣ごもり貨物需要が増えた訳ではなく、紅海迂回の時間料金をチャージするだけだから、儲からない。2024年は大幅減益」

現在海運3社の株価は2021〜2022年の巣ごもり特需再来を夢見て上場来高値圏で推移していますが、マースクCEO の言葉を重く受け止めて現実を直視するべきです。
グズグズしているとエフィッシモとかの大口のエサになってしまいます。彼らにとってこの高値はまさにタナボタでしょうから、売り抜けたくてウズウズしていると思います。

ちなみに上海輸出コンテナ貨物指数(ヨーロッパルート)は天井打ってます。

Drewryは50年以上の歴史を持つ世界有数の海運コンサル会社ですよ。添付の様に2021〜2022年のコンテナ船賃暴騰もCCFIと同じ様にキチンとフォローしています。

2021〜2022年のコンテナ船賃暴騰と昨年12月中旬からの暴騰は性質が違うと思います。
2021〜2022年は巣ごもり需要が爆発してコンテナ船の奪い合いが発生、コンテナ船賃高騰してコストを大幅に上回る利益が船会社の業績を大きく押し上げました。
今回は巣ごもり需要の頃の様なコンテナを奪い合う需要はありません(ちなみに2020〜2022年の低金利時にコンテナ船作りまくって、今は余りある状態です)。

12月中旬以降のコンテナ船賃暴騰は、希望峰経由の遠回りによるコスト増が主因と思います。つまりコンテナ船賃暴騰しても利益が出ていない。
コンセンサス未達で下方修正がそれを証明していると思います。

あと株式分割と配当をエサにする手法も好きになれません。分割は株の本来的価値に影響を与えないし、配当も配当落ちを考慮すると旨みが減ります(配当は本来長期投資家のためのもの)。

コンセンサス未達で最終益下方修正、増配も無し。12月中旬からのコンテナ船賃急騰も業績に恩恵無く、希望峰経由のコンテナ船もDrewryコンテナ船賃指数が天井打って下落中。
そもそも船賃急騰で2021〜2022年の業績再びの思惑が働いたけど見事に外れた。
これからこれらを織り込んでいくんでしょう。