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投稿コメント一覧 (96コメント)

  • 2019/04/22 19:49

    よろしくお願いします

  • No.703

    No More BEV

    2019/04/22 13:59

    No More BEV

  • 2019/04/22 09:41

    おはようございます

  • よろしくお願いしま-す

  • 2019/04/16 01:34

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    文献によるBEVの現状まとめ
    ソースは、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - 現在のリチウム・イオン電池のエネルギー密度は254 Wh/kg。これは、ガソリンの50分の1しかない。
    - リチウム・イオン電池には、明確な理論的な限界がある 実用では400Wh/kgが限界 将来進歩したとしても100kWhで250kgで重すぎる
    - 全固体電池でも、限界は同じ
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない(Tesla Model3 Tracker)
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    パナソニックに見放されたテスラ パナは全固体電池に投資した方が正解

    パナソニック、米EV電池工場の拡大計画を修正。テスラは既存設備でも増産可能と主張
    パナソニックはトヨタとも手を組みました
    engadget 4/12/2019

    テスラとパナソニックが、世界最大と豪語するEVバッテリー工場の拡張計画への投資を一時停止したと、Nikkei Asian Reviewが報じています。パナソニックはテスラが上海に設置を発表した新Gigafactoryへの投資計画もキャンセルしたとされます。

    テスラは、4月11日、「われわれは必要に応じて(ネバダ州の)Gigafactory 1への投資を続ける」と述べつつ「しかし、すでにある生産設備をメンテナンスして得られる成果のほうがはるかに大きいと考えている」と語りました。

    Nikkei Asian Reviewは情報の出所を明らかにしていないものの、パナソニック、テスラともに報道を否定はしていません。特にパナソニックは、Model 3用バッテリー需要を見込んだテスラとのパートナーシップが"うまみ"を生み出すどころか、逆に大幅な損失の原因となってしまっています。

    今回の報道により、テスラ株は11日の米国株市場で一時3.8%安を記録、最終的にも2.8%安と値を下げました。一方、パナソニック株は拡張計画が修正されることで無駄な出費が止まり、収益性が上がるとみた投資家に買われ、3月4日以来の高値となりました。

    パナソニックは2019年1月にトヨタと共同でのEV用バッテリー製造を明らかにしており、バッテリー戦略においてテスラだけがパートナーではない姿勢を打ち出し始めているようです。

  • 文献によるBEVの現状まとめ
    ソースは、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない(Tesla Model3 Tracker)
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    名前を「頑張れ」から「だめだこりゃ」に変更いたしました。テスラは、もう応援してもダメだとわかりました。

    テスラは自動車業界に影響を与えている? 大きな誤解だ。
    Jan. 21, 2019, Business Insider

    ● テスラはずっと、伝統的な自動車業界に影響を与えていると考えられてきた。
    ● テスラはある種の影響を及ぼしてきた。だがそれは業界の大きな動きの中では、比較的小さなこと。
    ● 自動車メーカーのエグゼクティブは、さまざまな問題に忙しく取り組んでおり、テスラに頭を悩ませる暇などない ── もし、テスラが本当に影響力を発揮してきたなら、既存の自動車メーカーは即座に大量のEVを作り、販売するだろう。

    もしあなたがテスラと、テスラのニュース、噂、憶測、そしてツイッターでの発言にまつわる絶え間ない騒ぎを追っているなら、昨年、25万台をようやく販売できた、比較的小さな生まれたばかりのカリフォルニアの会社を自動車業界すべてが必死になって追いかけているように思うかもしれない。

    これはまさにテスラの「現実歪曲空間」。とはいえ、CEOイーロン・マスク氏だけのせいではない。テスラ・ファンは集団として、ドラマチックなほどに大げさだ。

    私はデトロイトモーターショーに行ってきた。現地で自動車メーカーの多くのエグゼクティブと話をしたが、「テスラ」の名前は一度も出てこなかった。テスラはデトロイトモーターショーに出展していない。これまでもモーターショーに出展したことはない。なぜか?

    テスラは3車種しか販売していない。ショーに展示できる車種の約半数 ── 新しいロードスター、トラック、ピックアップはまだ生産前、もしくはコンセプト段階だ。

    テスラのことを心配している暇などない

    全体的に見て、自動車業界はテスラのことを心配しなくても、うまくやっているし、取り組むべき大きな問題が数多くある。

    アメリカの自動車販売台数は2018年、再び、記録的なレベルとなった。ユーザーに最も人気の車 ── SUVとピックアップトラックはまた、最も利益率の良い車でもある。

    だがGMは事業の積極的な拡大に務め、採算の悪い工場を閉鎖し、自動運転車とEVへの投資を拡大している。フォードは思い切ったリストラクチャリングを進め、フィアット・クライスラー・オートモービルズは昨年、CEOのセルジオ・マルキオンネ氏が突然死去したことを受け、新たな指導体制の構築に取り組んでいる。そして日産の元会長、カルロス・ゴーン氏は東京拘置所に勾留されたまま。

    テスラの影響についての過大な予測は、実際、自動車業界にとって、まだ深刻な痛みにはなっていない。だが、その誇張された影響力はより大きくなり、ある時点では深刻なものになる可能性がある。

    真実は、テスラは自動車業界が必要としたり、真似したくなるようなことはほとんど行っていないということ。

    現時点では、テスラが及ぼしたと思われる大きな変化は、GMとフォードが販売データを月次ではなく、四半期ごとに発表するようになったこと。本質的に会計の問題だ。

  • 文献によるBEVの現状まとめ
    ソースは、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない(Tesla Model3 Tracker)
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    このような報道は、ごく自然な流れです。テスラのシステム/パーツサプライヤ-
    のコストダウンは今後さらに難しくなるでしょう。負のスパイラルへ突入です。

    テスラ、米時間外取引で大幅安-パナソニクとの拡張投資凍結と報道
    Bloomberg 4/11/2019 22:11

    11日の通常取引前の時間外取引でテスラが大幅安となっている。日本経済新聞電子版が同社とパナソニックは、米国で共同運営するEV用電池工場の拡張投資を凍結すると報じたのが手掛かり。不透明な電気自動車の需要が背景だ。
    テスラの株価は一時4.7%安の263.20ドルまで売り込まれた。同社株価は年初から17%下落している。
    テスラの広報担当者に投資凍結についてコメントを求めたが返答は得られていない。

    報道によると、2020年をめどに生産能力を従来に比べ5割増やす計画だったが、テスラの足元のEV販売台数が想定を下回っているため、数千億円規模の先行投資はリスクが大きいと判断したという。
    テスラは20年にEVの生産台数を年100万台にする構想を掲げていたが、17年7月に生産を開始した「モデル3」の量産化が遅れるなどして、18年の世界販売台数は24万5000台にとどまったとも伝えている。

  • 文献によるBEVの真実まとめ
    ソースは、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない(Tesla Model3 Tracker)

    あのWSJもテスラの限界を指摘 

    度重なる「テスラショック」、いつまで続く成長期待
    The Wall Street Journal  1.12.2019

    電気自動車(EV)メーカー、米テスラの成長ストーリーが、ここにきて充電切れに見舞われている。
    テスラは18日、全体の7%に相当する人員を削減すると発表。これを受けて、株価は急落した。人員削減は昨年6月以来、2度目。テスラはEV購入に伴う税制優遇の縮小を補うため、今月に入り値下げも発表しており、成長鈍化があらためて鮮明となった。
    テスラが直面する問題の1つが、高級車市場には限りがあるという点だ。またファクトセットによると、2019年の調整後利益予想に基づくテスラの株価収益率(PER)は50倍近くに達している。

  • 文献によるBEVの真実まとめ
    ソースは、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない(Tesla Model3 Tracker)

    テスラの株が異常に高いことを示すPER68倍の記事、ビッグ3に投資した方が報われるだってさ

    【NY証券取引所中継】テスラ株 急落をどう見る?
    BSテレ東 4/5/2019

    米国株式市場の動向についてホリコ・キャピタル・マネジメント・堀古英司氏が解説。3指数はまちまちとなった。米中貿易交渉の合意近しとの見方からボーイングが上がりダウは上昇したが、ナスダックやS&P500指数はまちまちで、実質的には小動きな一日だったといえる。電気自動車大手のテスラが1-3月の世界販売台数が大幅に減少したことを発表し、株価は8%以上急落した。テスラは価格が高めであり、また、一般大衆が求める数量を供給できていない点に問題がある。テスラに対する市場の評価について解説。2019年末の株価収益率は、FCAが5倍、ゼネラルモーターズが倍、フォードモーターが8倍、テスラが68倍となっており、投資として考えるのであればビッグ3の方が報われる可能性が高いと考えられる。

  • 文献によるBEVの真実まとめ
    文献は、過去のスレに掲載
    今後とも更新していきます

    - ガソリンエンジン車よりWtoW でCO2排出量が多い
    - 製造過程で大量のレアメタルを消費する(ガソリンエンジン車比)
    - テスラが多用しているアルミ材は、精錬に多大な電力を消費し膨大なCO2を排出する
    - テスラの2019年末のPER(株価収益率)は68倍である
    - テスラの2019年の生産目標は37万台から40万台(週8000台)、実際は週5500台しか生産できていない

    テスラ電気自動車が、レアメタル爆食いする理由は添付記事を参照

    電気自動車おわたかも またまた電気自動車がエコでない記事がでた~~ 優れた株投資家であり、世界最高水準に博学のテスラ信者のみなさん、応援たのみます~~ 

    ガソリン車以上に希少金属を必要とする電気自動車(EV)は、 本当に「エコカー」なのか?
    Harbor Business Online 2019.04.05

    現在のEVは、その利用する周辺環境だけが「エコ」なだけであって、その生産過程では決して「エコ」ではないといえる。その状況下で、相変わらず販売台数を世界で競うという各国・各企業の戦略はいかがなものだろうか。ホリスティック(全体的)な視点のない、安易なものつくりはもはや許されない時代になっている。

    次世代の「エコカー」として、電気自動車(EV)が世界的に急速に普及する勢いだ。これに対して筆者が疑問に思うことがある。EVは、運転する環境では「エコ」といえるが、その生産過程においては決して「エコ」とはいえないのではないか? ということだ。  EVの生産には、その原材料として金属資源の需要が膨大な量になる。このことによって鉱山の規模が拡大するとともに、サプライチェーン最上流の採掘・選鉱工程における環境・社会に対する影響は極めて大きくなっている。  EV以外の分野でも、世界の金属需要は膨大な量になっている。今後、さらに先進ロボット、電気自動車、再生可能エネルギー、IT機器、IoT、AI、5Gなど、技術が進歩するほど金属需要は増える一方だ。しかし、地球上(特に陸地)の資源には限りがあり、需給ギャップが予測されている金属、つまり「枯渇」が懸念されている金属も多い。

    EVの銅使用量は、ガソリン車の3~4倍

    まずは「ベース・メタル」(社会の中で大量に使用され、生産量が多く、さまざまな材料に使用されてきた金属)と呼ばれてきた銅。  需要サイドから見ると、2018年の2400万トンをベースとして年率3.5%伸びるとした予測によると、2030年には総需要3650万トンに対して供給能力は2900万トンで頭打ちになり、750万トンの供給不足となる(*1)。  このような需給ギャップの主な原因としては;需要を大幅に増加させるエンジンの電気自動車(EV)と太陽光、風力発電等再生可能エネルギーだ。当然ながら、EVの銅使用量はガソリン車の3~4倍にもなることを認識すべきだ(*2)。  太陽光発電に必要な銅はメガワット当たり2.45~7トン、陸上風力発電で2.54~6.77トン、洋上風力発電で9.5トンになる(*3)。  さらに中国の銅消費量は世界の40%を占め、なお高い伸びを示している。それにもかかわらず国民1人当たりの銅消費量はまだ6kgで、日本やドイツなど先進諸国の1/2~1/3。今後さらに消費拡大すると予測され、大きな懸念材料となっている(*4)。

    銅は今や“レアメタル中のレアメタル”

    供給サイドの問題としては、以下のようなものがある。 ・鉱石品位の低下が近年著しく、大規模露天掘り銅鉱山の鉱石品位は0.2%にまで低下している ・鉱山が発展途上国の熱帯雨林など、生物多様であるばかりか先住民族が住むような地域にシフトしてきている ・採掘規模の拡大によって深刻な環境破壊が起きている。人権・労働条件そして腐敗などの問題から地域住民や国際NGOなどの反対があり、開発期間が長期になってきている。開発費の高騰なども  ちなみに、銅の地殻中に存在する量は55ppm。これに対して年間2000万トンの生産量というのは、あまりに多すぎる。「ベース・メタル」と呼ばれてきたものの、実は“レアメタル中のレアメタル”と言ってよい状況になっている。

    EVのリチウムイオン電池に使われる「コバルト」の安定供給は難しい!?

    そのほか、EVの普及に大きな影響を受ける銅以外のレアメタルといえば、リチウムイン電池の正極材に使われる、コバルト、ニッケル、マンガンだろう。  コバルトについては、遍在性と希少性が高い。特にコンゴ民主共和国への遍在性が65%と異常に高く、近年「ラテライト型」と呼ばれる、採掘に伴う環境負荷が大きいニッケル鉱床の開発が増えている。そのことにより、その副産物として採掘されるコバルトが多くなっていることが問題だ。  コバルトの地殻内の存在量は25ppmと、希少性が非常に高い。年間生産量は十数万トンで、銅に比べると2桁少ない。それにもかかわらず、2030年の世界の需要量はEVのリチウムイオン電池用だけでも約30万トンと予測され、安定供給は厳しいと考えられる(*5)。  リチウムイオン電池用コバルトの割合は、総需要量に対して2006年に20%、2016年で51%だったが、2020年には62%と予測されている(*6)  EV用リチウムイオン電池の急速な需要増によって、スマートフォン用電池に必要なコバルトがひっ迫することを恐れたアップル社が、2018年2月にコンゴ民主共和国で直接資源確保に動いたことで世界に衝撃を与え、価格が急騰したことは記憶に新しい。  機器別のコバルト使用量をみると、スマートフォン5~10g、タブレット30g、ラップトップ100gに対して、EVは10kg。桁違いに多い。

  • CO2をばらまき(WtW)レアメタルを食いつぶす電気自動車をもっと売って 株価暴落を食い止めろ~~ 頑張れ~~

    自動車の将来動向:EVが今後の主流となりうるのか
    2019/4/2 PwC Japan

    発電形態とWtW CO2排出量

    CO2排出量を比較する際は、発電形態とシステム効率を考慮に入れる必要があります。エコなイメージがあるEVも、従来の化石燃料による発電ではWtW CO2排出量はHVより多くなります。原子力発電が主流の仏ではHVに対しEVのWtW CO2排出量が少なく、逆に発電に石炭を多く使っている中国、インドではEVのWtW CO2排出量は悪く、システム効率25%のガソリン車並みとなります。(都市部で大気が改善されても、発電所周辺の大気は大幅に悪化)。さらに、米国および2011年福島原発事故以降の日本においては、EVはHVよりもWtW CO2排出量が悪いです。

    ここで少し電力セクター、エネルギーセクターの今後の動向について触れます。社会全体で再生可能エネルギーによる電力利用がますます重要となるでしょう。ただし、電力セクターはEVのために再生可能エネルギーに転換するのではなく、COP21パリ協定の目標達成のために独自に脱化石燃料への転換を図る必要があるということを認識しておく必要があります。オイルメジャーなどのエネルギーセクターにおいては、自動車メーカーがCOP21パリ協定の目標達成に向け、燃費改善、脱石油化を図れば、需要は確実に減少していくと見られます。自動車メーカーには規制値という強制力があり、今後はより厳しい値に見直すことが必要とされるでしょう。ここで最も課題を抱えているのは電力セクターです。経済産業省は2030年に向けた電力のセールスミックスを公表しましたが、石炭火力の抑制、再生可能エネルギー拡大に関しては先進国の中で最も後れを取っていると言えるでしょう。現時点で欧米主要国の再生可能エネルギー比率が30%を既に上回っているのに対し、日本の目標値は2030年においても23%です。

  • 確かに2019年の生産目標37万台から40万台を達成するには、週8,000台生産する必要があるぞ~~ しかし、Tesla Model 3 Trackerによると、まだ週5500台でウロウロしているのは何故だあ~~ 不眠不休で頑張らないと暴落するぞ~~~ 頑張れ~~~

    テスラの株価は今後、80%下落する —— アナリストが指摘
    Business Insider 4.9.2019

    アメリカの金融街で最もテスラに厳しい見方をしているアナリストによると、テスラの株価は80%減の54ドルまで下がりそうだ —— これは、2013年5月以来の水準だ。

    バーティカル・リサーチのアナリスト、ゴードン・ジョンソン氏は「テスラの車を買いたい人が底を突きつつある」という。ジョンソン氏は、テスラの第1四半期の生産台数が前の四半期に比べて30%以上減ったことに触れ、ヨーロッパでの需要低下、中国でのモデル3の展開、アメリカでの値下げは悪い前兆だと指摘した。

    これを踏まえ、ジョンソン氏はテスラが37万~40万台としている2019年の生産目標の達成に否定的だ。目標を達成するためには、37万台なら第1四半期の57%、40万台なら約80%増やす必要がある。

    しかも、同氏によると、それは政府による税額控除の減額や、ジャガー、ポルシェ、メルセデスといった多くの企業との激しい競争といった逆風の中でのことだ。加えて、アメリカの景気減速の兆候は自動車の売り上げ低迷を暗示している。

    そして、テスラの目標価格をコンセンサスより260ドル近く低く設定しているジョンソン氏は、アメリカの金融街で最もテスラに厳しい見方をしているアナリストであることは間違いないが、テスラの第1四半期の生産台数を懸念しているのは、同氏だけではない。

    4月3日のテスラの発表を受け、目標価格を200ドルに引き下げたJPモルガンのアナリスト、ライアン・ブリンクマン(Ryan Brinkman) 氏は翌4日、顧客向けのメモの中で「テスラの2019年第1四半期の生産、納車台数は、予想を大きく下回った」と指摘している。

    ジョンソン氏がいうこの「需要地獄」に加えて、テスラのCEOイーロン・マスク氏は証券取引委員会(SEC)と戦い続けている。4月4日には、2週間以内にSECと和解するよう、マスク氏は連邦判事から勧告された。SECは、2018年の情報開示をめぐる和解合意に違反したとして、マスク氏を訴えていた。

    テスラ株は2019年に入って、17%以上下落している。

  • 電気自動車の存在意義希薄だ~~ と言われてるぞ! その通りだが、テスラ頑張れ~~

    「マツダ3」と「e-ゴルフ」で環境負荷はどう変わる?
    マツダの研究結果からエコについて考えた
    2019.03.29 Car Graphic

    排ガス問題はトータルで

    地球の環境を悪化させる温暖効果ガス。クルマで言えば、排ガスに含まれる二酸化炭素だ。その排出量を減らすには燃費性能を高めるのが効果的で、排ガスを減らすという目標の先には電気自動車(EV)がある。そのため地球環境に優しいクルマとしてEVは注目され、一方で、内燃機関を搭載するクルマはしばしば悪者のように言われてきた。

    しかし、本当にEVは正義で、内燃機関は悪なのだろうか?

    冷静になって考えてみれば、そうした見方は近視眼的であり、誤っているところがあるだろう。なぜなら、EVの走行に使う電気は、その多くが火力発電所をはじめとする発電施設で作られているのだから。もちろん原子力発電や太陽光発電もあるが、その発電量は限定的だ。特に日本では、現在のところ、多くの原子力発電所が稼働していないのだ。このように、燃料を作り出すところからトータルの環境負荷を考えるのが「Well to Wheel(ウェル・トゥ・ホイール)」である。「井戸からホイール(タイヤ)まで」という意味で、発電および燃料精製から走行中までを含む。なお、「燃料タンクから走行まで」は「Tank to Wheel」という考えで扱われる。

    筆者は先ごろ、日本の最新鋭のリチウムイオン電池工場を見学した。その工場の生産ラインは、二重扉の奥で湿度と温度が一定になるよう厳密に管理されたクリーンルームであった。空調にかかる電力は相当なものになるという。つまり、エコカーに用いられるリチウムイオン電池は、製造時点で非常に高いエネルギーを必要としており、その電力使用分に相当する二酸化炭素を排出しているといえる。EVは、走行中に限って言えばクリーンだが、車体の製造と電力確保の過程でたくさんの二酸化炭素を出しているわけだ。

    地球環境をきちんと考えるならば、走行中だけではなく、車両の製造や電気エネルギーの確保、さらに言えば、クルマを廃棄するところまでを考える必要がある。それがLCA(ライフ・サイクル・アセスメント)だ。

    EVを造るマツダが試算

    マツダは、2019年3月5日に九州大学で開催された「日本LCA学会研究発表会」において、「LCAによる内燃機関自動車とBEV(電気自動車)のCO2排出量の算定」を発表した。

    これは、製造から使用、破棄までの“クルマの一生”で排出される二酸化炭素を、内燃機関を搭載する自動車とEVとで比較したというもの。しかも日本国内だけに限らず、欧州、アメリカ、中国、オーストラリアも対象とした5地域での比較だった。研究は、LCA研究の大家である工学院大学の稲葉 敦教授の監修のもとで行われた。ちなみにマツダは「2020年にオリジナルのEVを市販する」と明言している。前提として内燃機関推し一辺倒なのではなく、EVと内燃機関搭載車の両方を扱うメーカーというフェアな立場になっている点にも注目だ。

    比較対象となった車種は、「マツダ3」のガソリン車とディーゼル車、そしてフォルクスワーゲンのピュアEV「e-ゴルフ」だ。リチウムイオン電池の製造時に発生する二酸化炭素量のデータは、複数あるものの平均値とした。走行時の燃費と電費はカタログ値。中国とオーストラリアではe-ゴルフが発売されていないため、欧州の数値を利用。各国の電源構成は2013年のデータを使用。車両のライフサイクルについては、走行16万kmでバッテリーを交換し、走行20万kmで破棄。こういった前提条件で、新車時から廃棄時までの二酸化炭素排出量を計算したのだ。

    算出した二酸化炭素量をひとつのグラフに重ね合わせると、どこの国でも似たようなものになった。新車時での二酸化炭素排出量は、EVの方が高い。しかし、走行を重ねるに従って、内燃機関のクルマの二酸化炭素量が多くなっていき、あるところで逆転する。発電時の二酸化炭素排出量が少なく、内燃機関車のカタログ燃費値が悪いほど逆転のタイミングは早くなる。燃費が良ければ、逆転の時は遅くなる。

    現時点でのEV優位は限定的

    試算した結果、最も早くEVと内燃機関車の逆転が起こるのはアメリカだった。走行6万0779kmの時点でEVの方が二酸化炭素排出量は少なくなり、そのままの状況で一生を終えることになった。一方で、最初から最後までポジションが変わらなかったのはオーストラリアだ。火力発電が多いことに加えて内燃機関のクルマの燃費が良好なまま推移するであろうオーストラリアでは、終生、内燃機関のクルマのほうがEVよりも二酸化炭素排出量は少ないのだ。

    欧州はガソリン車とディーゼル車とで異なる結果となった。燃料を精製するときに排出する二酸化炭素量が違うためだろう。ガソリン車で言えば、走行7万6545kmで逆転。その後は、ずっとガソリン車のほうが排出量の多いまま推移する。「走行7万km以上使うのであれば、EVのほうが環境に優しい」というわけだ。ディーゼルは走行10万9415kmで逆転。さらに16万kmのバッテリー交換で再逆転する。つまり、「EVのほうが二酸化炭素排出量が少ない」のは、走行10万9415kmから16万kmの間だけ。他の使用期間であればディーゼルのほうが少ないというわけだ。

    日本と中国は似たような結果となった。日本は走行11万kmほどで逆転、バッテリー交換タイミングに設定した16万kmで再逆転。中国も12万km弱で逆転、16万kmで再逆転。つまり、どちらの国もEVの二酸化炭素排出量が少ないと見積もれる時期は、限定的。「全体としては内燃機関のクルマのほうが長期間にわたって二酸化炭素排出量を少なくできる」という研究結果になった。日本も中国も火力発電が多く、原子力発電や再生可能エネルギーの割合が少ないというのが理由だろう。

    こうして計算してみれば、意外と内燃機関のクルマも悪くないことがわかる。ただし、これは電源構成の内容によって結果が異なる。もしも、自然エネルギーや再生可能エネルギー、原子力発電の割合が変われば、よりEVに有利な結果となることだろう。そういう意味では、EVの有効性は、車両だけでなく再生可能エネルギーの利用拡大とセットで考えるべきなのだ。

    まずは、しっかりと根拠のある数字を示したという意味で、マツダの今回の研究は価値あるものと言えるだろう。

  • この記事を読んで テスラをバカにしやがって! と 叫んでいるテスラ信者達よ
    頑張れ~~~

    【NY証券取引所中継】テスラ株 急落をどう見る?
    BSテレ東 4/5/2019

    米国株式市場の動向についてホリコ・キャピタル・マネジメント・堀古英司氏が解説。3指数はまちまちとなった。米中貿易交渉の合意近しとの見方からボーイングが上がりダウは上昇したが、ナスダックやS&P500指数はまちまちで、実質的には小動きな一日だったといえる。電気自動車大手のテスラが1-3月の世界販売台数が大幅に減少したことを発表し、株価は8%以上急落した。テスラは価格が高めであり、また、一般大衆が求める数量を供給できていない点に問題がある。テスラに対する市場の評価について解説。2019年末の株価収益率は、FCAが5倍、ゼネラルモーターズが倍、フォードモーターが8倍、テスラが68倍となっており、投資として考えるのであればビッグ3の方が報われる可能性が高いと考えられる。

  • CO2をばらまき(WtW)レアメタルを食いつぶす電気自動車をもっと売って 株価暴落がおきないように頑張れ~~

    自動車の将来動向:EVが今後の主流となりうるのか
    2019/4/2 PwC Japan

    WtWでのエネルギー消費の比較

    ここでWell to Wheel(WtW:燃料の製造から走行段階まで)の観点でEVとエンジン車のエネルギー消費量を考察します(ここでは暖気状態と想定)。

    EVのWtWは、石炭⇒火力発電(効率50%)⇒送電⇒バッテリーへ充電⇒放電⇒PCU/モーター⇒車輪駆動の過程で、エンジン車のWtWは、原油⇒ガソリン精製⇒輸送⇒給油⇒エンジン⇒ミッション⇒車輪駆動の過程で、それぞれエネルギー変換され消費されることになります。

    整理すると、WtWでのエネルギー消費量は多い順からエンジン車>EV>HVになります。WtTでのエネルギー消費量はEV>エンジン車>HV(EVでは発電分はTtWにまわる)、TtWでのエネルギー消費量はエンジン車>HV>EVとなります。EVはWtT(電気エネルギー製造時)に燃焼熱を捨てていますが、TtWすなわち車両での熱損失は少ないため、エンジン車のように放出熱を暖房にうまく活用できないことが分かります。寒冷時の走行においてEVの航続距離が著しく低下する(バッテリーヒーターありで25%減、なしでは50%減という結果もあります)現象はこれが理由です。

    WLTP(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure:乗用車などの国際調和排出ガス・燃費試験法)においては、今後、空調によるエネルギー損失も燃費/電費に加味されます。その理由はまさに、地球温暖化を阻止するために実効のあるCO₂低減(エネルギー消費量低減)を実現することにあり、今後はエンジン、モーター/PCUの効率アップ、車両重量低減のみならず、空調システムの効率向上も重要となります(国内のメガサプライヤーもすでにその点に着目した開発を進めています)。

    現在開発が進むEVはこれまでの自動車の延長上(先進国の考え方)で考えており、航続距離を伸ばすために大量のバッテリーを搭載し、重く、高価なラグジュアリークラスを対象として採算を確保しています。車体が大きいため空調に必要なエネルギーも膨大となり、航続距離減少への影響度も大きくなります(このような理由から、中国の内陸部の寒冷地域ではEV補助金を出していない地方政府もあります)。

    このように「EVが今後の主流になりうるのか」というテーマに関して高いハードルがここにも存在するのです。

  • ノルウェーは環境に優しい国でないっていう記事がサイト上に残ってるぞ~~ ヤバい カラクリがバレる前に 頑張れ~~

    電気自動車先進国ノルウェーは環境に優しいのか。
    テクノロジー・サイエンス  2017-07-07

    オーロラ鑑賞の旅先としても人気が高い北欧 ノルウェーが電気自動車の普及にとても力を入れているのをご存知でしょうか。
    「Vox Borders」より、ノルウェーにおける電気自動車の実態がレポートされています。

    2017年1月には、なんと売れた車の37%ほどが電気自動車。しかもノルウェーの電力はほぼ水力発電で賄われているので、文句なしにクリーンエネルギー先進国に思えます。

    実際首都オスロでは、そこかしこに電気自動車が。しかも一番売れているのが7万ドルもするテスラのモデルS(Tesla Model S)というのだからさらに驚きです。ちなみに日本でのモデルSの価格は900万円〜だそう。

    しかしなぜこんなにも電気自動車が、しかもモデルSのような高級な電気自動車までもが売れるのでしょうか。 それはノルウェー政府が電気自動車を優遇しているから、というのが理由のようです。

    購入者は例えば駐車場無料、渋滞回避レーンを走行できる、充電は路上で無料などなど特典がたくさん。さらに、販売者側も税金を免除されるため、消費者は世界の他のどの国よりもはるかに安く電気自動車が買えるというわけです。

    そして電気自動車がどんどん売れれば、その分ガソリンを燃やしながら走る車は減ることになり、ますます環境に優しい社会になるという好循環が生まれるわけです。

    ではこの駐車場無料、充電無料、税金免除といった大盤振る舞いの財源は何なのでしょうか。皮肉にもそれはオイルマネーだそうです。

    日本でオイルマネーと聞くと中東アラブを思い浮かべますが、ノルウェーも立派な石油・天然ガス産出国。つまり、世界の誰かがノルウェーから石油を買って空気中にCO2を排出するとノルウェーにお金が入り、国民が電気自動車を買うことができるという流れ。

    これは本当に環境に優しいのでしょうか。結局、ノルウェーで採掘された石油は世界のどこかで燃やされているわけで、実際には場所が移動しているだけ。地球全体で見れば差し引きゼロにも思えます。

  • トランプに頭さげて懇願したが無視されたぞ~~ モデル3の中国製のコンピューターがピンチ なんとか頑張れ~~~

    前途多難なイーロン・マスクの2019年
    REUTERS Jan. 10, 2019,

    2018年は資金繰りで倒産寸前とまで報じられたテスラ。マスクCEOがポッドキャストの番組出演中に大麻を吸引したことが報じられ、株価が下落する騒ぎもあった。同時期、株式非公開化をほのめかすツイートで米証券取引委員会(SEC)から提訴され、和解のために会長職を辞任するなど、向かい風にさらされ続けた1年だった。

    悲願の上海工場の建設開始で、2019年はついに追い風が吹くのか。と思いきや、年始からマスクCEOの足を引っ張る報道が相次いでいる。

    まずは、ロイターが年明け早々、テスラがトランプ政権に中国製品への25%追加関税を免除してもらえるよう申請していたことを報じた。

    「モデル3」の頭脳とも言えるコンピューターは中国製(サプライヤーは明らかにされていない)で、関税によるコスト増はテスラの経営を揺るがしかねず、しかも、必要な品質・数量ともに代わりのサプライヤーを探すのは困難だという。

    本件、トランプ大統領の反応はまだ明らかにされていない。

  • 株があがれば全てよしのテスラ信者にとって怖いものなし 頑張れ~~

    自動車の将来動向:EVが今後の主流となりうるのか
    2019/4/2 PwC Japan

    良い車の定義とは、「乗って楽しい、便利、安心、適正価格、壊れない、環境に優しい」であり、これらを実現するために、エネルギー、素材を含めたパワートレーン、エネルギーソース、ボディー、シャシーの大幅改良が必要です。

    パワートレーンに関しては、エンジン車はエンジン・駆動系の効率改善、EV/FCVはモーター、パワーデバイスの効率改善がポイントです。HV/PHVはこれらをインテグレートし、効率のシステム最大化を狙うことになります。エネルギーソースに関しては、EVはバッテリーのエネルギー密度/出力密度向上、FCVはスタックの出力密度向上がキーとなります。ボディー、シャシーに関しては、従来比で大幅な軽量化、空気抵抗・転がり抵抗の低減がキーとなります。

    ここでEV/FCVは重量が重いため、エンジン車、HVなどとのプラットフォームの共通化は容易ではありません。専用設計が必要となり、車両開発効率、原価低減の阻害要因となります。どの車両カテゴリーでEV/FCVを生かすべきかよく考える必要があります。EVは都市内短距離走行のシェアカー/宅配車として低速小型車(LSEV)に、また、FCVは長距離輸送のバス/トラックと一部のラグジュアリー乗用車(ショーファーカー)への適用がそれぞれ現実的です。

    今後の販売台数増加に伴い、電動車の比率も増えていくことになりますが、新興国においては価格面も考慮しながらエンジン車を自動車の主体として存続させていくことを考えなくてはいけません(詳細は後述)。

    エンジンの効率化に関しては、まだまだ改良の余地は残されており、今後電動車の現実解として拡大するHV/PHVに搭載するエンジンも含め、燃料の多様化(天然ガス、バイオ、水素、GTL<Gas‐to‐Liquids:天然ガスの液化燃料>)とセットで強力に開発を推進する必要があります。

  • トヨタの文字が出ているぞ~~  世界一勇敢なテスラ信者たちよ 株価暴落しないようにトヨタに立ち向かって頑張れ~~~ 

    でもやっぱりガソリン車が欲しい!
    2018年10月14日 あらたにす 学生は言いたい!

    自動車業界の世界王者であるトヨタ自動車は、電気自動車や燃料電池車の開発や部品調達、量産までを一貫して担う専門部署「トヨタZEV(Zero Emission Vehicle)ファクトリー」を10月1日に新設しました。人員200人規模のこの組織は、走行時に排ガスを出さないゼロエミッション・ビークルの開発から量産化までの時間を短縮することを目指しています。

    自動車の長い歴史のなか、つい20年ほど前に誕生したハイブリッド車をはじめ、水素を燃料とする燃料電池車や電気自動車、プラグインハイブリッド車など車の動力源の多様化が図られてきました。その背景にあるのは環境への社会的関心の拡大です。また、ガソリンの元である石油への依存度を低減することも含め、グローバルな環境問題に対する自動車業界の姿勢が製品にも表れています。

    ガソリンを燃料に用いることはメリットもデメリットもあります。少ない量で爆発的なエネルギーを放出することが可能で、持ち運びや保管が容易である一方、石油の埋蔵量の限界にいつか突き当たってしまう懸念や、多くを中東から輸入するためそのときどきの国際情勢や為替の変動を受けやすい側面もあります。

    では、ガソリンの代替としての電気や水素は本当に環境にやさしいのでしょうか。確かに電気自動車や燃料電池車は走行時にCO2を排出しません。またハイブリッド車も従来のガソリン車に比べ燃費が大幅に向上する利点があります。しかし、その電気や水素はどうやって調達するのか。例えば電気ならば燃料を輸入して発電所で発電し、それを長大な送電網を通じて充電ステーションへ配送する。考えてみればそのどの過程にも石油が必要なのです。

    「太陽光や風力など再生可能エネルギーが注目を浴びている。しかし、それを維持管理するためにも膨大な石油が必要であり、単にブームで石油から乗り換えるだけでなくその収支を考えてほしい」。筆者が大学で受講しているエネルギー経済に関する授業で教授が述べていた内容です。

    言われてみれば当たり前の話です。例えば100の石油を省くために110の石油を使う別のエネルギーへ乗り換えることが妥当なのか。答えは一目瞭然です。こう考えると、走行時という短いスパンのみを考えず、その裏側に隠れているエネルギー収支までもを考えて、「結局電気自動車よりも環境にやさしいガソリン車を開発しました」と胸を張れる企業が現れて初めて、もっと気兼ねなくクルマを運転できるようになるのではないでしょうか。

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