ここから本文です

投稿コメント一覧 (369コメント)

  • パワートレインの分野では、さまざまな要件や使用条件(市街地、中/長距離の走行、低/高負荷など)に合わせて多種多様なソリューションがすでに提供されている。

    すべてのニーズを満たす単一のアーキテクチャは存在しない。

    次々に新しいソリューションが市場に導入される一方で従来からある技術は洗練を増して存在し続け、自動車業界は極めて複雑な技術領域へ足を踏み入れている。

    内燃機関(ICE)を持つ従来型の車のグループと、電気自動車(BEV)のもう一方のグループとの間に、ハイブリッド車(HEV)の大きなグループがいる。

    これらのハイブリッド車はまだICEを搭載しているため、業界では更なる燃料効率と排ガス性能の向上を目指してエンジンを改善するために多大な努力を続けている。


    内燃機関を追求するマツダの考えが、ヨーロッパの自動車業界では主流になってきたね。

  • エンジンは終焉(しゅうえん)を待つばかりか。
    そんな気持ちになりそうな中、ドイツで毎年10⽉に開催されるパワートレーン国際会議「アーヘンコロキウム(Aachen Colloquium)」を訪れたところ、なんだか⾵向きが変わり始めていた。


    欧州勢がエンジン熱効率向上にかじを切る

     今年のアーヘンで驚いたことが2つある。
     1つが、欧州の大手部品メーカーやエンジニアリング会社が、エンジンの最大正味熱効率(BTE:Brake Thermal Efficiency)の向上に力を注ぎ始めたことだ。45%とか50%とか、数値目標が飛び交い始めた。

    「EVシフト」に走っていた欧州で、エンジンのBTEに着目した議論は記憶にない。

     部品メーカーにとどまらず、ドイツのOEMであるフォルクスワーゲン(Volkswagen)やオペル(Opel)もBTEの向上を意識していると明かす。

     発表では「スーパー希薄燃焼(リーンバーン)」ならぬ「ウルトラリーンバーン」という表現まで使って、欧州OEMが好きではなかった希薄燃焼の研究例がいくつも報告されていた。かなり驚いた。


    スカイXがヨーロッパで売れているのはこういう理由なのか。
    さすが、スカイX! 市場を切り開いたぜ。

  • >>No. 747

    6には新世代技術が惜しげもなく投入されるとのこと。
    環状構造も新しくするみたいよ。

  • >>No. 740

    >>738
    昨日マツダ3見たけど、ボディが思ったより大きいなと。
    インプレッサよりも一回り大きいんじゃない?

    あの大きさなら、軽快感というよりは、重厚感がイメージにピッタリというところ。
    イメージに合うのはスカイX、ギャップがあるのが1.5Gだろう。
    タダで乗り比べられる評論家にとっては、そのギャップが新鮮に映ったのかなとおもうね。

    実際に200万円以上払って買うのは購入者。一度買えば数年乗ることになるし、プラス100万円でスカイXにするか、100万円払わずに1.5Gにするか。
    欲しいやつを買った方が後悔はないよね。

  • みんなもそうだと思うけど、マツダで一番ズームズームを感じたのが、奥田民生の歌のCM。
    あのワクワク感!!

    今の「美しく走る」に、この奥田民生成分を融合させたら、何か新しいものが生まれそうな気がする。

    やっぱり、マツダはあれよ。

  • Xが、太いグルーブ感のあるソウルミュージックだとすれば、1.5Gはカーペンターズのように軽やかで明るく楽しい。しかもすっきりしていて、何ともいえない開放感を備えている。しかつめらしく、あれこれチェックするのを忘れて、すっかりドライブを楽しんでしまった。口にこそ出さなかったが心中では「うひょーい」状態。このクルマは人を「バカ」にする。


    1.5Gローマ教皇モデル出そうだな

  • 藤:コーナーを曲がろうとしたときに足していくんです。プラスして切っていく方向です。切りすぎて戻すのが一番良くないんです。ちょっと足りないなと思ったら足していく、足していく、足していく、というものなんです。アクセルペダルもブレーキペダルも同じです。踏んでいって足りないなと感じたら足していくんです。ブレーキも踏んでいって足りないと感じたら足していく。みなさんの乗っている多くのクルマは、ビュッと行き過ぎてから戻しているんですよ。

    F:たいていのクルマのアクセルはそうですよね。昔のクラウン風。

    藤:実はブレーキもそうです。「このクルマはブレーキの利きがいいね」とか言いながら、踏んでから戻しているんです。これがとっても気持ち悪い。アンバランスです。MAZDA3もCX-30も、そのバランスのよさは絶対負けないように造っています。そこはぜひ理解してほしい。スカスカではなく、足していくという考えです。ステアリングも切り足していくところによさがあるんです。絶対これが安全です。エンジンが弱いとか言われますけど、シャシーが勝っている方が絶対安全なのです。

  • >>No. 587

    広告を出さないのにステマをするメリットはないよね。
    利益の提供を受けないのに、マツダのクルマはいい、という評論家は掛け値なしで評価してるのではないでしょうか。

  • アメリカはやはり、どこまでいっても大量生産・大量消費の社会。
    でも、ヨーロッパは違う。基本的に職人の世界。クラフトマンシップの世界。

    大きな企業が作る大量生産・大量消費の社会ではなく、個人のライフスタイルがベースとなっている社会は、まさにこれからの社会で見直されていく。

    ライフスタイルベースの生き方は個人が自由に生きるという価値観につながっていく。

    だから、マツダはヨーロッパで信頼が厚いんだろうね。

  • 国沢さんのブログで
    「ギョウカイなら誰でも知っている通りマツダは自動車メディアに広告を出さない。」
    ってことで、他メーカーは広告出してるんだろうなと。
    ステルスマーケティングも他メーカーにはあるのかなと。

    そのなかで、COTYでマツダ3に10点をつけた評論家の皆さん
    ホントにそんなの関係ないと

    ホントにクルマ好きなんだろうなあと

  • 自動車メーカーのマツダが来年1月、創立100年を迎える。広島に軸足を置き続けるマツダは、原爆の惨禍を乗り越え、ロータリーエンジンの浮沈を味わった。経営再建のため、いち早く外資の傘下も経験した。そして今、走りを重視したユニークな車を出し続けている。激動の100年を振り返る。

     「存続のために大切にするのは、人を第一に考えた独自性だ」。今年の東京モーターショーの会場で、丸本明社長は創立100年に向けて宣言した。独自性はマツダに息づく魂でもある。世界の自動車業界では「スモールメーカー」でも、個性を磨いて生き残ってきた。

    1ヶ月切りましたね

  • 安東 弘樹
    太田 哲也
    大谷 達也
    岡崎 五朗
    小沢 コージ
    河口 まなぶ
    斎藤 聡
    瀬在 仁志
    田畑 修
    千葉 匠
    ピーター ライオン
    松田 秀士
    森口 将之
    山内 一典
    吉田 由美

    マツダ3に10点の審査員!
    マツダ好きの皆さんにとって、参考となる評論家の方々ですね。

  • マツダが新開発のSKYACTIV-Xにおいて重視したのは、部品の高精度な加工によって誤差の許容範囲を狭めたばらつきのないエンジン生産と、SPCCI(火花点火制御式圧縮着火)の機能の品質を、エンジンを組み上げた状態で抜き取りではなく全数で保証する評価技術だ。

    マツダはチューニングメーカーの領域をやってるんだよね。あり得ない。
    てことは、スカイXはマツダ製チューニングエンジン!!

  • マツダの技術者が「疑似的な可変圧縮比機能」と表現する、点火プラグを使って薄い混合気を自着火させる技術や、電圧24Vの低出力モーターの採用などで、常用域の燃費性能を現行2.0Lガソリン機比で最大2割高めたと発表した。現行ディーゼルエンジンと比べても「同等以上」(マツダ)で、燃費で世界最高水準にあるトヨタ自動車の高出力HEVに迫る。

     日本の発売はこれからだが、欧州で今秋に発売したマツダ3のCO2排出量を見ると、WLTPモードで125~142g/km(ハッチバック、二輪駆動)に抑えた。トヨタ「カローラ」(2.0Lガソリン機と組み合わせた2モーターHEV仕様)の110~127g/km(ハッチバック、二輪駆動)に対して、約1割の差に縮めた。

     欧州向けマツダ3の動力性能は、カローラを上回る。最高出力は132kWで同じだが、最大トルクは224N・mとカローラの190N・mと比べて2割近く大きい。加えて販売価格が安い。ドイツで2万6790ユーロ(1ユーロ=120円で約320万円)から。カローラは2万7550ユーロ(約331万円)からで、マツダ3の方が約10万円安い。

  • 【ドイツ】新車登録台数、11月は10%増 ドイツ車が好調=VWは2桁増

     日本勢は、マツダが26.7%増加。日産自動車、三菱自動車はそれぞれ1.2%、5.9%のプラスだった。一方、トヨタ自動車(レクサス除く)は1.3%減少。ホンダは20.1%、スズキは35.9%それぞれ落ち込んだ。スバルは13.5%のマイナスだった。

     燃料別ではガソリン車が全体の57.9%を占め、販売台数は1年前から5.9%増加。ディーゼル車のシェアは31.6%で、販売台数は1.9%伸びている。ハイブリッド車(HV)のシェアは8.7%、電気自動車(EV)は1.6%だった。


    日本メーカーのなかで、またもやマツダは増加率トップですね。

    ディーゼル市場も伸びてます。

  • マツダ、SKYACTIV-Xが「第18回ステンレス協会賞 最優秀賞」兼「ステンレス協会創立60周年記念賞」を受賞

    マツダ株式会社(以下、マツダ)のSKYACTIV-Xエンジン用エキゾーストマニフォールドと触媒コンバータが、第18回ステンレス協会賞(主催:ステンレス協会)において、「最優秀賞兼ステンレス協会創立60周年記念賞」を受賞しました。マツダがステンレス協会賞を受賞するのは、今回が初めてとなります。

    受賞の理由としては、世界初の火花点火制御圧縮着火(SPCCI)を採用したSKYACTIV-Xエンジンの排気系システムに、ステンレス鋼を効果的に用いることで、排気マニフォールド保温による触媒での排ガス浄化性能の向上とNVH*性能改善を実現したことが高く評価されました。


    マツダの高い技術力が証明されましたね。

  • でもあともう一つだけ言わせていただくと、トヨタには全く及びませんが、マツダとしては日本の自動車生産を維持している自負はあるんです。まあ為替に弱いんですけど、国内生産が日本の(自動車メーカーの)中で2番目なんで、生産量は(笑)。これだけは私、逆に自慢なんですよ。軽自動車も作っていないのに、日本の生産量はトヨタに次いで2番目で、スズキよりも多いし、ホンダよりも多いし、日産よりも多いって。これは何かというと、日本の経済を何とかしたいという思いもあるし、そこまで大きなことを言えないとしても、広島、山口の経済は、支えているんだと。


    こういう日本の雇用に多大に貢献している企業こそ、国は優遇すべきですね。

  • 実はMAZDA3に乗って、生まれて初めてブレーキ踏むのが楽しみだったんです。郊外のバイパスとかでちょっと信号赤にならないかなって。

    藤原 (笑)

    池田 この速度から信号赤になったときに、キレイな減速コントロールを楽しみたいなみたいな。そんなのは、特殊なスポーツカーを除けば初めてですよ。それぐらいブレーキが面白かったんです。

    藤原 今の書いてくださいね(笑)。ブレーキのエンジニアは、もう涙流して喜ぶと思うわ、今のは。

    池田 書きます、書きます。ホントのことだから。


    ブレーキがいいってものすごい誉め言葉ですね

  • 池田 これは批判ではなくて、ちょっと気がついたことが一つあるんです。今マツダが目指しているハードウェアとしてのクルマは、素直で自然で、いってみればミネラルウォーターのようなものを目指しているじゃないですか? でも、デザインはミネラルウォーターの方向じゃないですよね?

    藤原 全然違いますね。

    池田 そのギャップが面白いなぁと。世の中がそのギャップをどう受け取るのかなと。そういう目でみると、この間モーターショーに出したMX-30のデザインは、とてもミネラルウォーターっぽいんですよね。

    藤原 そうなんです、そうなんです(笑)。

    池田 だから、おっ、これはもしかしてマツダの中でも同じことを思っている人が、いるのかと思っているんですけど。

    藤原 社内の、特にああいう新しいものを作っている連中、プランニングやっている連中とかデザイナーとか、ああいう連中は、MX-30みたいな味も欲しいっていうんです。だから、多分ミネラルウォーターみたいなのが欲しいやつがいっぱいいるんですよ、モデラーも含めて。うわ、こっちのが、落ち着くと(笑)。デザインのボスの前田さん(常務執行役員:前田育男氏)のような色気のあるデザインじゃないほうが落ち着くっていう人もやっぱりいるんです。

    池田 ピシッとスーツで決めなくちゃならないみたいで大変だと。

    藤原 大変だと。あれはあれで、すごくいいんですけどね。

    池田 まあ、そうです。すごいと思います。

    藤原 だから、エンジニアリングとデザインのギャップのところは、だいぶんまた議論をし始めてて、あまりにも純粋にやりすぎたかなと。もうちょっと色気のある方向に持っていくのも一つの選択肢だし。今ちょっとやらせているんですけど、ある意味、違う色気のあるものも必要なんじゃないのと。


    以前から私が言ってた「普段着で乗れるマツダ」も必要だと思ってる人たちも多いんですね。

    デザインとして「緊張と緩和」のバランスが永く続くコツですね。

本文はここまでです このページの先頭へ