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  • ばかアンチ電気自動車派が、電気自動車ダメだあーてスラーだめだー
    とか言葉遊びしているうちに

    中国のテスラの工場、できちゃいそう

    TSLA - テスラ ばかアンチ電気自動車派が、電気自動車ダメだあーてスラーだめだー とか言葉遊びしているうちに  中国の

  • 株があがれば全てよしのテスラ信者にとって怖いものなし 頑張れ~~

    自動車の将来動向:EVが今後の主流となりうるのか
    2019/4/2 PwC Japan

    良い車の定義とは、「乗って楽しい、便利、安心、適正価格、壊れない、環境に優しい」であり、これらを実現するために、エネルギー、素材を含めたパワートレーン、エネルギーソース、ボディー、シャシーの大幅改良が必要です。

    パワートレーンに関しては、エンジン車はエンジン・駆動系の効率改善、EV/FCVはモーター、パワーデバイスの効率改善がポイントです。HV/PHVはこれらをインテグレートし、効率のシステム最大化を狙うことになります。エネルギーソースに関しては、EVはバッテリーのエネルギー密度/出力密度向上、FCVはスタックの出力密度向上がキーとなります。ボディー、シャシーに関しては、従来比で大幅な軽量化、空気抵抗・転がり抵抗の低減がキーとなります。

    ここでEV/FCVは重量が重いため、エンジン車、HVなどとのプラットフォームの共通化は容易ではありません。専用設計が必要となり、車両開発効率、原価低減の阻害要因となります。どの車両カテゴリーでEV/FCVを生かすべきかよく考える必要があります。EVは都市内短距離走行のシェアカー/宅配車として低速小型車(LSEV)に、また、FCVは長距離輸送のバス/トラックと一部のラグジュアリー乗用車(ショーファーカー)への適用がそれぞれ現実的です。

    今後の販売台数増加に伴い、電動車の比率も増えていくことになりますが、新興国においては価格面も考慮しながらエンジン車を自動車の主体として存続させていくことを考えなくてはいけません(詳細は後述)。

    エンジンの効率化に関しては、まだまだ改良の余地は残されており、今後電動車の現実解として拡大するHV/PHVに搭載するエンジンも含め、燃料の多様化(天然ガス、バイオ、水素、GTL<Gas‐to‐Liquids:天然ガスの液化燃料>)とセットで強力に開発を推進する必要があります。

  • 頑張れトヨタ~~

    トヨタとパナが開発してる全固体電池もリチウムイオン電池ですけど資源を確保して頑張れ~~

  • 中国の市バスはかなりEVに転換されているようです。
    日本国内市場ではトヨタもホンダも頑張れ!

    -----
    日本のバス市場を、中国企業が変える? BYDが投入する「小型EVバス」の実力
    2019/4/ 7 07:00

    中国の電気自動車(EV)最大手・比亜迪(BYD)の日本法人BYDジャパンが、小型のEVバスを日本市場に投入する。

    2020年春から納車を開始すると発表した。BYDの本社がある中国・深セン市で生産し、2024年までの5年間で1000台の販売を計画している。日本で中国製のEVバスが普及するか注目される。

  • あー この資料はアンチ電気自動車野郎にはちょっと厳しい資料だよなあ 
    かわいそう(´・ω・`)

  • 欧州における今後の CO2 目標は、自動車業界の黙示録と見なすことができます。現在、2021の条件が適用された場合 (売上高2018、av CO2 排出量)、エコイノベーションクレジットを除いて、多くの自動車メーカーは困難に直面するだろう。VW グループ、最高の罰金。出典: JATO、自動車メーカー

    ▼欧州規制では、トヨタでさえも罰金があるという現実

    TSLA - テスラ 欧州における今後の CO2 目標は、自動車業界の黙示録と見なすことができます。現在、2021の条件が

  • HVがガソリン車よりエコじゃないって言われてるぞ~~  世界一勇敢トヨタ信者たちよ 株価暴落しないようにEVに立ち向かって頑張れ~~~ 


    じつはハイブリッド車がエコじゃないかもしれない可能性
    投稿日: 2018年2月20日 TEXT: 岡村神弥

    トータルコストでみるとガソリン車の方がエコ
     Well-to-wheelという考え方があります。井戸から車輪へ、という意味で、エネルギーが採取されて実際に動力になるまでの全体の効率を加味した燃費のことで、これを1km走行当たりのCO2排出量で現すのが一般的です。

     ガソリンの場合は、油田から採取した原油をタンカーで日本に運び、ガソリンに精製してタンクローリーでガソリンスタンドへ、というメカニズムになっていますね。そのときに消費するエネルギーも、実際の走行時の燃費に組み込むわけです。
     電気自動車の場合には、発電所で作った電力を送電線を通じて配ることになります。太陽光で発電すれば元のエネルギーはゼロに近いわけですが、石炭火力発電所や石油火力発電所を使ってしまうとそこで確実にCO2が排出されます。同じようにFCV(燃料電池車)も、水素を生成するために多くのエネルギーを使うとすれば、それは間違いなくCO2が排出されていることになります。
     燃費に相当するものは、Well-to-Wheelで出てきます。いろいろな算出方法があり、何を信じていいのかわからないのが本音ではありますが、ハイブリッドカーは30%ほど、ガソリンエンジン車よりもCO2の排出量が少なくなるというのが一般的です。ちなみに日本の電気自動車ではハイブリッドカーの半分、ガソリンエンジン車に対して60%少なくなります。またFCVはハイブリッドカーと大差ないデータになります。

     しかし問題はクルマが生産されるときに使用するエネルギーの大きな差であり、廃棄されるときの環境負荷です。そうしたクルマの生産・破棄時のエネルギーなどに、Well-to-Wheelをプラスしたものが、ライフサイクルアセスメントです。

     バッテリーというのは極めて多くのエネルギーを消費して生産されます。また破棄するときの処理も大変で、もしそのまま朽ち果てるまで放置するようなことになれば、有害物質が流れ出る可能性もあります。

     さらにモーターには大量の銅が使用されますが、見慣れているものの銅も一応レアメタルで、環境負荷が高い物質です。ちなみに太陽光パネルは生産時や破棄時に大量のエネルギーを消費することになります。

     ライフサイクルアセスメントでいえば、現在の時点ではノーマルガソリン車とEVは同等のCO2排出量であると言われています。今後バッテリーのリサイクル技術などが進歩することが予想できるので、おそらく10%〜20%程度はEVにアドバンテージが生れるとは思います。

     問題はハイブリッドカーやプラグイン・ハイブリッドカーで、小さいとはいえバッテリーとモーターを装備している上に、必ずノーマルエンジン車と同じようなサイズのエンジンやトランスミッションを持っていますね。それではノーマルのガソリン車に比較してアドバンテージがあるとは考えられません。

     そもそもハイブリッドカーのほとんどは、燃料をケチることで燃費データを稼いでいます。上手くケチるために、ハイブリッドシステムを活用している、といっていいかもしれません。ドライバーがアクセルを踏んでも可能な限り加速力を弱くし、また上り坂で速度を維持するつもりはなくダラダラと速度低下させます。

     つまり効率の高さで燃費が上がっているというよりも、セコくケチケチ使っていることが大きいんですね。加速が遅いということは当然運動エネルギーが小さいわけですから、自分の燃費が良くなるのは当然なんです。ただそうして引き起こされる渋滞、交通の流れの悪化は確実に存在しているので、他人の燃費を悪化させることになります。これではエコカーというより、自分さえ良ければOKというエゴカーですね。

     結局コストというのはエネルギーのことなんですね。高価になるのは多くのエネルギーを費やしているからです。現在ハイブリッドカーとノーマルエンジン車の価格差を、燃費の差額で埋めることができません。ということは、ハイブリッドカーのほうがエネルギーを多く消費していると推察できるわけです。もし省エネルギーをエコだと規定するなら、トータルコストからハイブリッドカーよりもノーマルガソリン車のほうがエコだとジャッジすることができますね。効率を考えるならシンプルなものが一番なんです。

  • アメリカのオレゴン州は自然保護に熱心な州だからアメリカでも取り組みが熱心
    反対にフロリダ州は電気自動車否定派だからほんとアンチが多い

    スペインでもドイツでも電気スタンド網がすごい勢いで発達している
    2023年にはえらいことになりそう
    日本は水素水素とか言ってる場合じゃまじでねーぞ

  • による英語からの翻訳
    明らかにこの新しいことについて非常に異なる何かがあります
    @portlandgeneral
    急速充電ステーション。 💚💙😎の
    @chargeway
    オレゴン州での展開は本格的です。詳細はもうすぐ!

    TSLA - テスラ による英語からの翻訳 明らかにこの新しいことについて非常に異なる何かがあります @portlandg

  • によるスペイン語からの翻訳
    急速充電の2点目の就任です! #CostaRica彼らは28になり、次は2019年中に到着します。ICE、CNFLのイベント
    @CRMinae
    私たちは
    @asomove
    @CRica_Limpia
    IFAM、民間部門、そして議会議長を含むさらに多くの人々
    @CaroHHe

    TSLA - テスラ によるスペイン語からの翻訳 急速充電の2点目の就任です! #CostaRica彼らは28になり、次は

  • トヨタの文字が出ているぞ~~  世界一勇敢なテスラ信者たちよ 株価暴落しないようにトヨタに立ち向かって頑張れ~~~ 

    でもやっぱりガソリン車が欲しい!
    2018年10月14日 あらたにす 学生は言いたい!

    自動車業界の世界王者であるトヨタ自動車は、電気自動車や燃料電池車の開発や部品調達、量産までを一貫して担う専門部署「トヨタZEV(Zero Emission Vehicle)ファクトリー」を10月1日に新設しました。人員200人規模のこの組織は、走行時に排ガスを出さないゼロエミッション・ビークルの開発から量産化までの時間を短縮することを目指しています。

    自動車の長い歴史のなか、つい20年ほど前に誕生したハイブリッド車をはじめ、水素を燃料とする燃料電池車や電気自動車、プラグインハイブリッド車など車の動力源の多様化が図られてきました。その背景にあるのは環境への社会的関心の拡大です。また、ガソリンの元である石油への依存度を低減することも含め、グローバルな環境問題に対する自動車業界の姿勢が製品にも表れています。

    ガソリンを燃料に用いることはメリットもデメリットもあります。少ない量で爆発的なエネルギーを放出することが可能で、持ち運びや保管が容易である一方、石油の埋蔵量の限界にいつか突き当たってしまう懸念や、多くを中東から輸入するためそのときどきの国際情勢や為替の変動を受けやすい側面もあります。

    では、ガソリンの代替としての電気や水素は本当に環境にやさしいのでしょうか。確かに電気自動車や燃料電池車は走行時にCO2を排出しません。またハイブリッド車も従来のガソリン車に比べ燃費が大幅に向上する利点があります。しかし、その電気や水素はどうやって調達するのか。例えば電気ならば燃料を輸入して発電所で発電し、それを長大な送電網を通じて充電ステーションへ配送する。考えてみればそのどの過程にも石油が必要なのです。

    「太陽光や風力など再生可能エネルギーが注目を浴びている。しかし、それを維持管理するためにも膨大な石油が必要であり、単にブームで石油から乗り換えるだけでなくその収支を考えてほしい」。筆者が大学で受講しているエネルギー経済に関する授業で教授が述べていた内容です。

    言われてみれば当たり前の話です。例えば100の石油を省くために110の石油を使う別のエネルギーへ乗り換えることが妥当なのか。答えは一目瞭然です。こう考えると、走行時という短いスパンのみを考えず、その裏側に隠れているエネルギー収支までもを考えて、「結局電気自動車よりも環境にやさしいガソリン車を開発しました」と胸を張れる企業が現れて初めて、もっと気兼ねなくクルマを運転できるようになるのではないでしょうか。

  • いやだあ~~ん 電気自動車はエコでなさそな記事わんさか なんとかして頑張ろ~~ 
     
    EVは本当に環境に優しいのか−電池の製造過程で多くのCO2排出
    2018/10/17 17:56Bloomberg

    (ブルームバーグ): 今や大手の乗用車メーカーは全て、電気自動車(EV)計画を進めている。温室効果ガス削減のためだが、EVに搭載されるリチウムイオン電池の多くは、中国やタイ、ドイツ、ポーランドといった石炭などの二酸化炭素(CO2)を多く排出する非再生可能エネルギーを主な電力源として頼る国々で生産されている。

    ドイツやポーランドのドライバーは今のところ燃費の良いディーゼルエンジン車に乗った方がまだましかもしれない、と主張するのは独ミュンヘンに本社を置く自動車コンサルティング会社ベリルス・ストラテジー・アドバイザーズのマネジジングパートナー、アンドレアス・ラディッチ氏だ。

    EVは確かに走行時にCO2を排出することはないが、そのEV電池の製造過程で多くのCO2が排出されていることを調査結果が示すためだ。

    ベリルスの調査によれば、ドイツのような国の化石燃料を動力とする工場でスポーツタイプ多目的車(SUV)向けに500キログロラムを超えるEV電池1つを製造すれば、燃費の良い従来型の自動車1台を生産するより最大74%も多くのCO2を排出するという。

    フランスや英国、それに中国でさえ従来型の内燃機関を動力源とする自動車の全面禁止に向かっているが、当局はまだEVのライフサイクルにおける容認可能な温暖化ガス排出量に関して明確な指針を示していない。

    米カリフォルニア州のEV開発会社フィスカーのヘンリック・フィスカー最高経営責任者(CEO)兼会長は「電池がどこで、どうやって、どの電源で製造されているのかに行き着くことになる」と話している。

  • リチウム関連の権利買い取りを行う新興企業のUSクリスタル・ミネラルズのジェシー・エドモンドソン最高経営責任者(CEO)は、「電気自動車の供給網の整備は、『米国を再び偉大にする(to make America great again)』目標の達成に向けた最適の手段となる」と語った。

    現在、アーカンソー州ではスタンダード・リチウム<SLL.V>が化学工場から出る臭素廃棄物からリチウムを採取する試験プロジェクトを開発中。同州のハッチンソン州知事はロイターに対し、「アーカンソー州はリチウム生産に向け大きな一歩を踏み出す機会に恵まれており、これを支援したい」と述べた。

    リチウム・アメリカスのジョナサン・エバンズ社長は「米国が目を覚ましさえすれば、国内に電気自動車の供給網を構築する機会は存在する」と語る。同社は現在、ネバダ州でリチウムプロジェクトを進めており、22年の開始を予定している。

  • 上院エネルギー・天然資源委員会メンバーのジョン・ホーベン議員(ノースダコタ州)はロイターに対し、「こうした資源は米国の国家安全保障、および経済にとって極めて重要であるため、国内の供給をより効果的に開発する方法を模索する必要がある」と述べた。

    5月の会議には国務省、エネルギー省、内務省、米地質調査所の当局者も参加する見通し。上院エネルギー・天然資源委員会のリサ・マーカウスキー委員長も出席を予定しており、リチウムを含む鉱物を巡る認可プロセスの簡素化、州・連邦政府レベルでの重要な鉱物の研究促進などを目的とした法制度を提案する。

    米国ではリチウム・アメリカス・コープ(LAC)<LAC.TO>を含む5社が現在、新技術を導入したリチウム採取プロジェクトを推進中。粘土や油田廃棄物などからリチウムを採取する新たな技術で、形勢を一転させる可能性があるとの見方を一部アナリストは示している。

    これらの企業すべてが資金を確保できたわけではないが、計画通りに2022年までに開始できれば、米国の生産は炭酸リチウム換算で年間少なくとも7万7900トンに達し、世界でも有数のリチウム生産国に躍り出る。

  • アメリカ政府、EV供給網構築へ5月に官民会議 リチウム業者も参加

    5日 ロイター] - 米政府は国内の電気自動車(EV)の供給網構築に向けた取り組みの第1弾として、5月初旬に自動車メーカーのほか、電気自動車の電池に不可欠なレアメタル(希少金属)のリチウムを生産する企業を集めた会議を開催する。

    複数の関係筋によると、ワシントンで開かれる会議には米電気自動車(EV)メーカーのテスラ<TSLA.O>のほか、フォード・モーター<F.N>やゼネラル・モーターズ(GM)<GM.N>などの代表者が参加。このほか、中南米でリチウムを生産する米アルベマール<ALB.N>と米リベント<LTHM.N>のほか、米国内でリチウム鉱床などを開発する企業も参加し、電気自動車に必要なリチウム、ニッケル、コバルト、グラファイトの採掘、加工、供給を包括する供給網の整備につながる政策について協議する。

    米国ではテスラのほか独自動車大手フォルクスワーゲン(VW)<VOWG_p.DE>など電気自動車に軸足を置く自動車メーカーのほか、電池メーカーが新技術に大規模な投資を行っているが、生産に必要なレアメタルは輸入に頼っているのが現状だ。

    一方、中国はすでに電気自動車の供給網を整備済み。5月の会議を主催するベンチマーク・ミネラルズ・インテリジェンスによると、リチウムイオン電池の生産で中国は世界の約3分の2を担っているのに対し、米国の生産は5%に過ぎない。また、米地質調査所(USGS)によると、米国のリチウム輸入はテスラなどが国内で電池生産を開始したことで2014年以降倍増した。

  • 「以上をふまえると、ライフサイクル全体で見ると現状でBEVには大きなCO2排出量削減効果は無い、というのが結論になります。」

    大変だあ~~ 電気自動車はエコでない記事がわんさか  頑張れ~~

    電気自動車は本当にエコなのか、検証します
    新電力比較サイト 2019年3月3日更新

    「走行中の」二酸化炭素排出量がゼロの電気自動車。しかし発電の多くを火力発電に頼っている我が国では「電気自動車はエコではない」と主張する人も少なくありません。

    というわけで、実際の数値を元に電気自動車のCO2排出量を試算してみます。

    発電時の二酸化炭素排出量については、環境省を通じて公表されている「CO2排出係数」を見るのが分かりやすいです。

    CO2排出係数とは、1kWhの電気を作るのに排出したCO2の量(Kg)を表す指標で、例えば東京電力は0.500kgCO2/kWh(1KWhつくるのに0.5KgのCO2を排出)となっています。

    前提が定まったので、実際にCO2排出量を計算してみましょう。

    電池容量 40kWh
    航続距離 200Km

    先ほどの前提で計算すると、1Km走るのに消費する電池の容量は0.2kWhということになります。

    東京電力の場合、0.2kWhの電気を作るのに排出するCO2の量は
    0.5kgCO2/kWh × 0.2 = 0.1Kg

    つまり、1Km走るのに0.1KgのCO2を排出するということになります。

    ガソリン車と比較して

    では、ガソリン車はどれだけのCO2を排出するのでしょうか。まずは「e燃費」というサイトから比較対象となるガソリン車の「実燃費」を拾ってきます。

    BEVの排出量が1Kmあたり0.1Kgだったので、HVが最も「低排出」ということになります。BEVよりもHVの方が低排出というのは意外ですね。

    見えないCO2排出量も・・

    製造時や廃棄時にもCO2が出ます。

    これがなかなか厄介で、そして走行に必要なCO2排出と比べて決して無視できる程の量ではないという事実もあります。一説によれば、製造段階で排出されるCO2の量は1台の車のライフサイクル全体の中で20%、HV車では40%にも及ぶとされます。

    以上をふまえると、ライフサイクル全体で見ると現状でBEVには大きなCO2排出量削減効果は無い、というのが結論になります。

  • Teslaは、欧州/中国での連邦税額控除の減少と売上高の増加にもかかわらず、3月の米国での電気自動車の売上高を前年同期比46%増の14,625台としました(InsideEVの推定)。

    TSLA - テスラ Teslaは、欧州/中国での連邦税額控除の減少と売上高の増加にもかかわらず、3月の米国での電気自動車

  • 2019/04/06に作成されたテスラについて話し合うスレッドです。
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    『テスラ 2019/03/17〜2019/04/05』
    https://finance.yahoo.co.jp/cm/message/1160009525/6dc3c84ab49ba7e88d2a851e897102b8/10

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