日本航空(株)【9201】の掲示板 2020/10/28〜2020/11/01

>>923

半沢直樹（帝国航空）と「粉飾決算」と告発された日本航空の機材関連報奨について
（2）の2　　『2010年のJAL破綻の遠因となった日本エアシステムとの合併』

日本航空（JAL）、全日本空輸（全日空、ANA）と共に日本の三大航空の一翼を担っていた日本エアシステムは1971年から2004年まで存在したが、2004年4月1日に株式会社日本航空ジャパンに商号変更し、日本航空ブランドの国内航路会社に転換され、事実上消滅した。そして日本航空ジャパンは2006年10月1日に、株式会社日本航空インターナショナル（現商号は日本航空株式会社）に吸収合併され、名実ともに消滅した。
1972年の運輸省の事業（路線）割り当て（いわゆる45/47体制）により、日本エアシステムの前身・東亜国内航空は主に国内準幹線とローカル線の運航が割り当てられることになった。しかし、1985年に45/47体制が廃止され、東亜国内航空も国際線や国内幹線への就航が可能になった。けれども、アジア諸国に「東亜」という単語が太平洋戦争時の「大東亜共栄圏」・「大東亜戦争」をイメージさせること及び国際定期便運航に「国内」という名称がそぐわないことから、1988年4月に日本エアシステムへ商号を変更した。
なを、運輸省は大手3社体制では過剰供給になるため日本航空と全日本空輸の2社体制で航空旅客輸送を担わせる意向であった。安全運航の維持には航空会社同士の過当な競争や、それに伴う各社の疲弊は回避したかったとされる。
しかし、海外展開を目論み、航空業界への参入を悲願とする東京急行電鉄社長の五島昇は日本国内航空を傘下に収め、運輸省の方針に反し、東亜航空を合併し、国内第3位の東亜国内航空を誕生させた。東急側の政界工作もあり、運輸省は方針を変更せざるを得ず、渋々と東亜国内航空の存続を認めたこともあり、同社は日本航空と全日本空輸を守りたい運輸省からは冷遇され、厳しい経営を長く強いられることになった。五島は東急の田中勇副社長を東亜国内航空の社長に送り込んだ。
『彼が越後交通社長時代に知己であった田中角栄や、東急の大株主であった小佐野賢治に説き伏せられ、渋々と東亜国内航空に赴任した経緯があった。』
バブル経済の崩壊などが重なり、親会社の東急や日本エアシステムも、経営状態が悪化し、東急にとっては大きな負担となっていた。
『日本エアシステムは運輸省から採算のとれない地方ローカル線が割り当てられ、それらを多く抱えていたことに加え、幹線や国際線においても路線や空港発着枠が思うように割り当てられず、常に不利な状況で経営しなければならなかった。』
東急は日本エアシステムの身売り先を模索することになった。最初は全日本空輸に買収を打診されたが、同社は買収を拒否。その後、運輸省から日本航空に買収を打診されたが、同社も難色を示したため交渉は難航したが、2006年10月1日に日本航空インターナショナル（旧：日本航空株式会社）による株式会社日本航空ジャパン（旧：株式会社日本エアシステム）の吸収合併が決まった。
『この統合は運輸省の意向が強く働いたもので、日本航空は、経営が悪化した国内第3位の航空会社を抱えこむことになり、日本航空にとっても大きな負担となり、のちの経営破綻の遠因となった。』（出典：ウィキペディア　日本エアシステム）

ところで、上記の「ウィキペディア　日本エアシステム」の記事に出てくる田中角栄元総理大臣や東急の大株主であった小佐野賢治氏はロッキード事件の主役である。
半沢直樹でも黒幕の幹事長が「記憶にございません」と逃げ、半沢直樹が「国会の答弁じゃないんだ」と言っていった。この場面はロッキード事件の黒幕と言われる田中元総理の盟友・小佐野賢治の国会答弁を連想させる。（参考：ウィキペディア　ロッキード事件）
‘https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E4%BD%90%E9%87%8E%E8%B3%A2%E6%B2%BB’

JALは平成17年3月期だけでも約484億円の収益計上している。平成17年3月期の他にも赤字になりそうな時には航空機の値引きを収益計上していた。
各期の合計で2000億円以上の航空機等の値引きを収益計上し、赤字を黒字にしていたといわれる。
また、最高裁判所判事であった才口千晴、甲斐中辰夫を委員長、副委員長とする日本航空コンプライアンス委員会の調査報告でも、下記のサイトにあるように機材調達価額の値引とされた、機材関連報奨額はANAや日本エアシステムでも収益計上されていた。
‘https://www.jal.co.jp/other/100831_04.pdf#search='%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%B9%E5%A7%94%E5%93%A1%E4%BC%9A%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E5%A0%B1%E5%91%8A'
（P9　⑤ 会計処理についての本委員会の考え方）

しかし、日本エアシステムのリース料総額と機材関連報奨額の割合が異常である。
日本エアシステムの平成５年3月期有価証券報告書に機材関連報奨額4081百万円が計上されている。平成５年3月期に賃借した航空機は12年のリース期間であるA300型航空機1機（年間賃借料551百万円）だけである。年間賃借料551百万円を12倍した6612百万円で考えても約62％のキックバックである。　
　日本航空の会計監査人・新日本有限責任監査法人は日本航空のキックバック率は約29％としていた。
29％でも異常だが、62％ではもはや論外だと思う。
今は昔、日本エアシステムは極端な航空機等の値引き収益計上で赤字を黒字にしていたが、合併で、そのツケを日本航空に持ち込んだのではないかという疑惑が残る。

>>923

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