7201 - 日産自動車(株) 2021/03/04〜2021/03/09に戻る

日産のℯPowerは
シリーズハイブリッド構造の為に

エンジンを回して　→　発電機を回し　→　インバーターを通して　→　バッテリー充電または　コンバーターを介して電動モーターを回転させるということを行う必要があります。
そして各工程ごとに数パーセントから１５％ぐらいはエネルギー損失を発生させます。
(ちなみに電磁誘導の一般的伝達効率は８０％台ちょっと→IHクッキングヒーター参照、電子レンジのマイクロ波も８０％ぐらいが最高値：カタログスペック参照ください)

特に高速走行では常に前述のパターンで走行しないと２～３kwhのバッテリー容量では直ぐに尽きてしまいます。

すると、高速走行領域ではモーターの駆動トルクは弱くなるために風圧空気抵抗に打ち勝って走行するためには非効率な回転領域で多くの電気エネルギー量を必要とします。

結果として発電用エンジンには全負荷が掛かりエネルギー変換効率が大きく低下します。
(発電用エンジンの最大出力はモーターの最大出力より小さく設定されています→諸元表を見てください)

これが無かったのならば、既に多くの車がシリーズハイブリッドでアウトバーンやアメリカの平坦な高速道路を突っ走っているはずです。
なぜℯPowerが国内だけで国際化しないのかはここに問題があるからです。
トヨタやホンダがシリーズHVをなぜ販売しないかの答えがここに潜んでいるからです。

また、かつてホンダがトヨタのパラレルHVに特許を押さえられてしまったためにモーターアシストタイプの構造車をHVと称して販売したのですが、米国で走行すると謳い文句より燃費が全然悪いということで訴訟になってしまいました。
当時のホンダのエンジンも常に回転させなければならない駆動軸直結型であってHV(ハイブリッド)とは名ばかりのものでした。

さあ、青ポチ　カモン　ｑ(# ﾟДﾟ)//(∩´∀｀);∩

おやすみなさ～い。