(株)キトー【6409】の掲示板 2015/04/28〜2019/04/25

>>983

　政府の生産目標に従えば、メーカー各社は2019〜2020年に中国での生産台数の約3〜4％をEVに振り向ける必要がある。2021年以降はその比率が大幅に引き上げられる見通しだ。
　目標未達のメーカーには罰金が科される。だが、その代替の選択肢も同じように高くつくとアナリストは指摘する。EV技術が成熟し、メーカーが規模を確立するまで、大衆市場向けのEV生産は今後数年にわたり、収益化が見込めない公算が大きいためだ。
　自動車業界はすでに、販売急減やガソリン車の過剰生産能力に直面しており、EV生産義務づけはさらなる重しとなる。中国の自動車販売は過去9カ月にわたりマイナスが続いており、1-3月期（第1四半期）は前年同期比11.3％減少した。米フォード・モーターは昨年、中国事業が15億ドル（約1700億円）の赤字となるなど、一部のメーカーはすでに損失が生じている。
　サンフォード・C・バーンスタインのシニアアナリスト、ロビン・ズー氏は、政策主導のEV促進は、向こう数年の業界の収益性に関する大きな懸念材料だと指摘する。
　EV技術はまだ、大衆車並みに価格を引き下げられるほど安くない。コンサルティング大手マッキンゼーによると、1台当たりのEV生産コストは通常、ガソリン車を約1万2000ドル上回っている。EVの生産コストがガソリン車並みの水準まで下がるには、あと約5年はかかるという。
　中国では政府による寛大な補助金がメーカーの生産コストを押し下げてきたため、中国勢は海外メーカーに先行してEVを投入することができた。だが政府は今年、補助金を75％削減。来年には完全に廃止する。
　EV生産義務づけにより、例えばGMは2019〜20年に約26万7000台、フォードは約5万5000台のEVを生産する必要がある。
　一方、中国の自動車メーカーは、異なる悩みを抱えている。エントリーレベルのEVを過剰に生産しており、政府の補助金が廃止された後に採算を確保する方策を見いださなければならない。