(株)キトー【6409】の掲示板 2015/04/28〜2019/04/25
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2019年4月23日 21:53
>>983
政府の生産目標に従えば、メーカー各社は2019〜2020年に中国での生産台数の約3〜4％をEVに振り向ける必要がある。2021年以降はその比率が大幅に引き上げられる見通しだ。
目標未達のメーカーには罰金が科される。だが、その代替の選択肢も同じように高くつくとアナリストは指摘する。EV技術が成熟し、メーカーが規模を確立するまで、大衆市場向けのEV生産は今後数年にわたり、収益化が見込めない公算が大きいためだ。
自動車業界はすでに、販売急減やガソリン車の過剰生産能力に直面しており、EV生産義務づけはさらなる重しとなる。中国の自動車販売は過去9カ月にわたりマイナスが続いており、1-3月期（第1四半期）は前年同期比11.3％減少した。米フォード・モーターは昨年、中国事業が15億ドル（約1700億円）の赤字となるなど、一部のメーカーはすでに損失が生じている。
サンフォード・C・バーンスタインのシニアアナリスト、ロビン・ズー氏は、政策主導のEV促進は、向こう数年の業界の収益性に関する大きな懸念材料だと指摘する。
EV技術はまだ、大衆車並みに価格を引き下げられるほど安くない。コンサルティング大手マッキンゼーによると、1台当たりのEV生産コストは通常、ガソリン車を約1万2000ドル上回っている。EVの生産コストがガソリン車並みの水準まで下がるには、あと約5年はかかるという。
中国では政府による寛大な補助金がメーカーの生産コストを押し下げてきたため、中国勢は海外メーカーに先行してEVを投入することができた。だが政府は今年、補助金を75％削減。来年には完全に廃止する。
EV生産義務づけにより、例えばGMは2019〜20年に約26万7000台、フォードは約5万5000台のEVを生産する必要がある。
一方、中国の自動車メーカーは、異なる悩みを抱えている。エントリーレベルのEVを過剰に生産しており、政府の補助金が廃止された後に採算を確保する方策を見いださなければならない。
>>979
補助金を加味しても、EVの実需はなお低迷している。豪マッコーリー・グループのアジア自動車分析部門トップ、ジャネット・ルイス氏は、自動車メーカーは、売れ残りを活用するため、自ら設立したライドシェア会社にEVの多くを販売していると指摘。中国のEV生産は主に政治的なものであって、商業的なものではないという。
海外メーカーの多くは、中国政府の生産目標を達成できるとの見方を示しているが、具体的にどう実現するのかは明らかにしていない。そのため目標達成が疑問視されている。また一部のメーカーはすでに、EV生産計画でつまずいている。
GMは中国で完全EV車の「ビュイック・ヴェリテ 6」を昨年投入する予定だったが、バッテリー性能を巡って社内で懸念の声が上がり、計画は遅れた。中国政府の規制によると、バッテリーは中国国内で調達する必要がある。GMは15日、上海国際自動車ショーでようやくビュイック・ヴェリテ 6を発表した。
VWは安徽江淮汽車（JAC）とEV生産に特化した合弁を設立し、1年前に第1弾のEVを発表した。だが関係筋によると、VWが品質問題に取り組む中で発売が遅れていたようだ。
だが、VWの中国事業トップ、スティーブン・ウォーレンスタイン氏は15日、記者団に対し、VWは来年、中国で40万台以上のEVを生産すると表明し、2019〜20年の生産目標を十分達成できるとの考えを示した。
中国政府の規定によると、生産目標を達成できないメーカーは、目標を超える台数を生産した競合他社からクレジットを購入する必要がある。だがクレジットの相場は、企業が取引を始めるまで分からず、かなり割高となる可能性もある。
バーンスタインのズー氏は、それでもクレジットを購入する方が、不採算のEVを何千台も生産するより安いかもしれないと指摘する。ただ、中国政府はEV普及の取り組みをメーカー各社が熱心に支持すると考えており、クレジットの購入は「政治的制裁を受けるリスクを冒すことになる」という。