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三菱マテの場合は最終製品に使用されるものが多く、
これはタカタの場合と似ている。影響度大。
他方、神鋼の場合は素材という性格からして加工段階の
中間製品に使用される。
本来は中間製品を製造するメーカー側において納品された
神鋼の素材を定められた基準に基づいて品質検査をする必要がある。
これをきちんとしていれば、不適格品は単に品質クレームとして、
返品で終ったはず。つまり、日本の製造業全体がなれ合いになっている
のではあるまいか。この体たらくを喜ぶのは、中国、韓国、それに米国、
ドイツかな。いずれにしろ、神鋼のケースは損害賠償の額が不明という
ことで現在の株価はあるのだろうが、刑事事件扱いするようなものでは
なかろうに。

  • >>1070

    全く、その通りなんです。三菱マテリアルの場合は最終段階で取り付けるものが殆ど。もちろん、自動車メーカー等々は検査をするんだが、ゴムパッキンの検査までは行わない。素材の場合は最終検査(完成検査)はしっかりと行う。だから、問題ないとの判断が出れば問題ない(素材メーカーと完成メーカーが出来レースなら話しは別だが)だから三菱マテリアルの方が明らかに悪質だが、株価の下がり具合はこちらの完勝(2日に渡ってのストップ安)その差は何だ?

  • >>1070

    タカタのエアバッグの件をちゃんと理解してるのかな?
    どんなものでも、神戸製鋼だろうが三菱マテリアルだろうが、タカタだろうが、最終製品から見たら部材や部品でしかない。
    三菱マテリアルの場合はタカタの件と何が似てるのかな?
    タカタの場合、PL法すっ飛ばしていきなりタカタのエアバッグが問題になった。
    しかし、PL法の観点からの責任は消えないから、自動車メーカーはアメリカでクラスアクションを起こした連中と和解をした。ただ、タカタの硝酸アンモニウムを使用したインフレーターを何故自動車メーカーが採用したのかという問題はクリアになってない。普通に考えて、硝酸アンモニウムのインフレーターは安かった事がわかっており、タカタの民事再生確定前には、自動車メーカーに疑いの目が向けられだした時だった。
    それにエアバッグが開くような状況を作ったユーザーの責任には全く触れられていない。
    エアバッグはシートベルトの補助具でしかない。
    何故かホンダの車での死亡者が多いとかのデータ検証、何故か死亡者を出したケースでのインフレーター周囲が錆びていること、湿度が原因と考えたとき火薬の特性としては通常は爆発力が落ちると思われてるのに、何故か威力が増したこと、乾燥剤入りの硝酸アンモニウムで安全が確保できるかどうかなど、科学的な検証をしても証明出来てない事ばかりのタカタの一件と、三菱マテリアルの一件のどこが同じなのだい?